C’era una volta l’F-Duct: storia e analisi tecnica di un vero colpo di genio

C’era una volta l’F-Duct: storia e analisi tecnica di un vero colpo di genio

30 Dicembre 2021 0 Di Sebastiano Vanzetta

L’F-Duct è una delle invenzioni più strane, e al tempo stesso efficaci dell’era moderna della F1. Vediamone insieme la storia, il funzionamento e il perché la FIA lo ha vietato.

Dopo un 2009 non ai livelli del biennio precedente, McLaren si presenta ai nastri di partenza della stagione 2010 con la speranza di lottare per il titolo mondiale. I due piloti titolari sono due britannici e due campioni del mondo: Lewis Hamilton e il campione in carica Jenson Button, che ha trovato casa in quel di Woking dopo l’acquisizione della Brawn GP da parte della Mercedes.

A due campioni mondiali non si può non dare una monoposto competitiva. Anche perché la concorrenza è agguerrita: Red Bull ha dalla sua parte il giovane campioncino Sebastian Vettel e l’esperto progettista Adrian Newey, mentre Ferrari ha appena ingaggiato Fernando Alonso. Serve trovare qualcosa che dia un vantaggio significativo alle monoposto argento sponsorizzate Vodafone, un po’ come il diffusore della Brawn dell’anno prima.

Dalle menti di Paddy Lowe e Tim Gross, esperti ingegneri al servizio di Ron Dennis, nasce così una soluzione tanto strana e complessa quanto geniale ed estremamente efficace: l’F-Duct.

Che cos’era e come funzionava l’F-Duct?

L’F-Duct non era altro che un sistema che permetteva di alterare il flusso aerodinamico verso l’ala posteriore, facendola “stallare” per guadagnare velocità in rettilineo.

Per fare ciò, i progettisti della McLaren avevano studiato un sistema quantomeno curioso: davanti all’abitacolo era montata una presa d’aria, che a sua volta alimentava un condotto che passava per la scocca della monoposto ed entra nel cockpit della vettura. Il flusso d’aria che entrava per questo condotto arrivava poi ai due profili dell’alettone posteriore. Una soluzione innovativa che permetteva di aumentare di poco il carico aerodinamico, per una migliore trazione specie in accelerazione.

Il vero colpo di genio, però, era che nei rettilinei Lewis e Jenson avevano la possibilità di chiudere il foro del condotto in abitacolo con il gomito. L’aria quindi, invece che uscire dal foro verso l’ala posteriore, era deviata verso la pinna del cofano motore. Ciò permetteva all’ala di stallare. In sintesi, il flusso d’aria verso l’alettone viene particolarmente ridotto, tanto da abbassare drasticamente la deportanza. Una bassa deportanza, però, significa anche un minore drag, ossia una minore resistenza all’avanzamento, e di conseguenza la possibilità di raggiungere punte di velocità più alte. Un concetto poi ripreso dall’odierno DRS.

Inizialmente era previsto che i due piloti comandassero l’F-Duct con il ginocchio, ma già nei test invernali Jenson Button, che non si trovava a suo agio ad agire sul sistema in questo modo, ottiene dai tecnici la possibilità di utilizzare il gomito.

L’F-Duct e la stagione 2010

Come già detto McLaren presenta l’F-Duct già nei test invernali. Un approssimativo studio di questo sistema era iniziato già nel 2008, ma il team di Woking lo rispolvera e lo monta in macchina solo nel 2010. Questo sistema, realizzato addirittura in tre varianti diverse di condotti, a seconda del circuito, si dimostra subito molto efficace. In Turchia Hamilton tocca i 321 km/h, contro i 312 della Red Bull di Mark Webber.

Come per tutte le grandi invenzioni della F1, anche l’F-Duct è subito preso di mira dagli altri team, che si attivano affinché la FIA lo dichiari vietato. La Federazione, però, ritiene la soluzione perfettamente legale, perché sono i piloti a decidere quando attivare il sistema, senza aiuti esterni. In più il dispositivo era stato inserito già nel progetto base della MP4-25, con conseguente omologazione, che significava che non era stata riscontrata alcuna soluzione controversa.

Le altre scuderie, allora, cominciano a lavorare per mettere a punto il proprio F-Duct. Sauber è la prima a copiare la McLaren già dalla seconda gara dell’Australia seguita da Mercedes in Cina. Sulla Ferrari F10, vista l’impossibilità di aprire fori nella scocca, a partire dal GP di Spagna viene canalizzato un tubo fino alle protezioni ai lati della testa del pilota, per far passare l’aria che viene poi convogliata al cofano motore. Questa soluzione, però, obbliga Alonso e Massa a togliere la mano sinistra dal volante per chiudere il buco con il dorso del guanto. Una soluzione pericolosa sostituita da un comando azionabile con il piede sinistro.

Anche la Williams mette a punto il suo F-Duct: un foro posto nella struttura deformabile ai lati della testa del pilota alimenta dei condotti che creano un sistema simile a quello della McLaren e della Ferrari. Pure Red Bull e Renault progettano il loro sistema di condotti, seppur meno complessi della concorrenza.

Il ban da parte della FIA e la fine dell’F-Duct

Si sa, il lupo perde il pelo ma non il vizio. Similmente a quanto successo per il DAS della Mercedes nel 2020 e per tante altre soluzioni del passato, anche per l’F-Duct la vita è breve e dura una sola stagione. La FIA che inizialmente non dichiara il sistema illegale e non ne blocca gli sviluppi durante la stagione, vieta il dispositivo per la stagione 2011 già in una riunione durante il Gran Premio di Barcellona. Il motivo? Ufficialmente, per problemi legati alla sicurezza e ai costi, anche se è probabile che non fosser solo due le motivazioni del divieto della FIA.

Ad ogni modo, il ban dell’F-Duct dà il via ai discorsi per l’adozione del DRS, che viene infatti adottato a partire dalla stagione 2011 per favorire i sorpassi in rettilineo.

Ecco come si guidava con l’F-Duct

Di seguito una piccola clip di Robert Kubica che utilizza l’F-Duct sulla sua Renault durante il GP di Singapore. I crediti del video vanno al canale ufficiale della F1.

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