Cosa può imparare la Formula 1 dal terribile incidente di Zhou

Cosa può imparare la Formula 1 dal terribile incidente di Zhou

5 Luglio 2022 0 Di Ivan Mancini

Lo spaventoso incidente di Guanyu Zhou durante il GP di Gran Bretagna pone degli interrogativi sull’effettiva sicurezza delle monoposto. La FIA può fare di più per salvaguardare i piloti?
 

Le immagini dell’incidente di Guanyu Zhou, in quel di Silverstone, sono semplicemente raccapriccianti. Una monoposto che rotola e scivola sull’asfalto e sulla ghiaia, come una trottola impazzita. Una monoposto capovolta e dilaniata dalla violenza dell’impatto, ridotta in un involucro di carbonio che protegge il pilota. Un conducente “vivo per miracolo“, anche se di miracolo non si può propriamente parlare quando ci sono di mezzo anni di evoluzione per far fronte a situazioni come questa.

Un incidente che, nella sua macabra spettacolarità, è purtroppo una costante nelle competizioni motoristiche a ruote scoperte. Se infatti due piloti si toccano con gli pneumatici in rotazione, è inevitabile che la vettura di uno scavalchi quella dell’altro, dando origine a dinamiche pericolose che negli ultimi anni abbiamo avuto modo di vedere sempre più spesso.

  • incidente Grosjean Alonso

Da quel momento in poi, tra un semplice spavento e un tragico epilogo, c’è uno spazio impercettibile e facilmente valicabile. Un limite non ben definito, un pericoloso limbo tra la vita e la morte in cui, a fare la differenza, sono la ricerca, la sperimentazione e talvolta anche un pizzico di sorte. E se, in un certo senso, Zhou è stato fortunato nella sfortuna, ovvero fortunato nel subire un incidente così grave in un epoca dove la FIA ha lavorato instancabilmente nel realizzare monoposto sempre più sicure e resistenti, è anche vero che l’incidente di Silverstone deve farci riflettere su una serie di punti.

Gary Anderson, ex ingegnere del veicolo e ora una delle voci più influenti di The Race, ha analizzato approfonditamente l’incidente di Zhou sul circuito di Silverstone, evidenziando gli aspetti positivi e negativi della vicenda.

 

La dinamica dell’incidente

Prima di tutto occorre analizzare la corretta dinamica dell’incidente partendo dal principio, ovvero dallo spegnimento dei semafori. Al via del Gran Premio di Gran Bretagna, George Russell sbaglia la partenza perdendo quasi immediatamente due posizioni. Nel tentativo di difendere la posizione sull’attacco di Gasly, Russell si sposta verso l’esterno, inconsapevole che il pilota francese si trovasse affiancato alla sua sinistra. Di lì a poco la situazione degenera: i due piloti entrano in contatto e George Russell perde il controllo del proprio mezzo. La Mercedes numero 63 comincia quindi la propria corsa scomposta e, nella confusione della carambola, va a colpire in pieno il posteriore dell’Alfa Romeo di Guanyu Zhou.

Il video dell’incidente di Zhou a Silverstone

Diversi fattori, come la velocità registrata dalla telemetria, portano a stimare la velocità d’impatto con il suolo a circa 225-260 km/h. La situazione, già drammatica, si è poi evoluta in negativo a causa del particolare posizionamento della vettura, completamente capovolta e in rotolamento. Il roll bar, la parte più esposta nell’incidente assieme all’Halo, ha quindi subito una doppia sollecitazione che si è poi rivelata fatale. La prima sollecitazione, laterale, quando la vettura ha urtato l’asfalto per la prima volta dopo il contatto con Russell. La seconda, invece, quando la vettura, ormai capovolta, ha cominciato a girare su se stessa. Uno doppio stress che, per la sua intensità, si è rivelato fatale, portando alla completa distruzione del roll bar.

La monoposto di Zhou dopo la carambola e l’impatto contro la recinzione

 

Un cedimento insolito: roll bar bocciato

Analizzando solamente il filmato e le immagini a disposizione è evidente che il roll bar o il relativo sistema di montaggio abbiano fallito. Ciò che avrebbe dovuto garantire la sicurezza del pilota, assieme all’Halo, è stato invece uno dei primi elementi a cedere. Il che, considerate del circostanze, è un dato preoccupante. È però opportuno ricordare che l’Alfa Romeo C42 adotta un roll bar a montante singolo, in cui il pilone di supporto si trova in posizione centrale nell’airscope.

Il roll bar a lama dell’Alfa Romeo C42

Il roll bar della C42, detto “a lama“, riprende un vecchio design ormai caduto in disuso la cui paternità è attribuibile alla Mercedes MGP W01 del 2010. L’idea partorita dalle fabbriche di Brackley cadde ben presto in disuso in quanto, a fronte di indiscussi vantaggi aerodinamici, il design a lama offriva una scarsa protezione in caso di ribaltamento della vettura. La stessa Alfa Romeo, dopo aver adottato questa soluzione fino al 2019, per le vetture del 2020 e 2021 si affidò ad un design più convenzionale, salvo poi tornare al roll bar a lama con la vettura C42.

  • Alfa Romeo C37 roll bar
  • Alfa Romeo C38 roll bar
  • Alfa Romeo C39 roll bar
  • Alfa Romeo C41 roll bar

La scuderia di Hinwill è al momento l’unica in griglia a scegliere questa soluzione. Tutte le altre squadre, invece, usano un roll bar la cui forma ricorda vagamente un doppio ferro di cavallo. La struttura è unita nella parte superiore ed è dotata di quattro montanti che la rendono solidale al telaio. Nel caso in cui la vettura si capovolga, il compito dei montanti è quello di trasferire le sollecitazioni in maniera omogenea, evitando la rottura del roll bar. Cosa che, invece, non è avvenuta nell’incidente di domenica, quando la vettura del pilota cinese si è ribaltata al primo giro. Con buona probabilità il peso dell’Alfa Romeo C42 di Zhou ha sollecitato troppo la debole struttura del roll bar, che quindi ha collassato sotto il peso della vettura, lasciando un vistoso solco nell’asfalto del circuito di Silverstone.

Il solco nell’asfalto di Silverstone generato dall’incidente di Zhou

Ed è proprio il collasso del roll bar ad aver consentito che la vettura di Zhou continuasse la sua corsa sfrenata anche nella via di fuga. Normalmente, il roll bar è studiato per creare una forma triangolare in caso di incidente. Ciò significa che l’auto, anche se ribaltata, non ha un’area piatta su cui “poggiarsi” e continuare a strisciare mantenendo la posizione assunta. L’inerzia della macchina sarà poi sufficiente ad innescare il rollio, che provvederà a capovolgere la macchina stessa. Ma in caso di roll bar rotto o gravemente danneggiato, come successo all’Alfa Romeo di Zhou a Silverstone, la monoposto continua a strisciare sull’asfalto, macinando pericolosamente la fibra di carbonio dietro la testa del pilota. Zhou è stato, quindi, molto fortunato a non essere il pilota più alto in pitlane. Un incidente dalla dinamica simile, con Ocon alla guida, avrebbe avuto esiti molto peggiori.

Allo stesso modo, Zhou è stato fortunato che l’usura del telaio non abbia esposto il serbatoio del carburante. Con il pieno da poco effettuato (l’auto, ad inizio gara, porta con se oltre 100 kg di carburante) le conseguenze sarebbero state disastrose.

 

Halo promosso, anche se…

Prima che l’Halo venisse omologato, nel 2018, le vetture di Formula 1 erano dotate di una struttura di roll bar anteriore e posteriore. Mentre quello posteriore era dietro al pilota, dov’è tuttora, quello anteriore si trovava proprio davanti al volante. Il posizionamento dei roll bar era tale che tra i due elementi doveva passare una linea che sovrapponesse il casco del pilota per almeno 50mm. Com’è intuibile, quei 5cm servivano per evitare che il casco del pilota toccasse direttamente l’asfalto nel caso in cui l’auto si fosse ribaltata.

Con l’introduzione dell’Halo, una vera e propria aureola di titanio che ha già salvato numerose vite, le carte in tavola sono cambiate. L’Halo deve infatti sopportare lo stesso carico del precedente roll bar, ma al tempo stesso la sua particolare forma ha imposto una serie di cambiamenti sulle monoposto. L’Halo, infatti, è più ingombrante, ed è composto da tre piloni che lo collegano in maniera solidale alla monoscocca. La presenza dei piloni è ovviamente necessaria, ma inevitabilmente va ad influenzare la normale distribuzione del carico sul telaio stesso, rendendo talvolta imprevedibile il comportamento degli organi di sicurezza.

Le strutture di ribaltamento di ogni vettura sono soggette a severissimi test di carico ad opera della FIA. Alfa Romeo, come tutti gli altri team, ha ovviamente superato tali test, altrimenti la monoposto non sarebbe stata omologata e non sarebbe scesa in pista. Ma alla luce di quanto detto, ovvero che non è sempre possibile prevedere la distribuzione del carico e delle forze, è chiaro che non è altrettanto possibile pianificare e prevedere ogni scenario che la pista ci può regalare. Ed è quindi chiaro che, talvolta, i test non bastano, poiché semplicemente non si hanno l’esperienza e i casi precedenti necessari per condurre un test più approfondito. L’obiettivo è quindi quello di imparare il più possibile da ogni scenario che si verifica in pista, continuando ad investire sul settore della sicurezza.

 

Cosa possiamo imparare dai due incidenti, tra Formula 2 e Formula1?

Ad ogni modo ben presto verrà fatta chiarezza. Come di consueto, la FIA condurrà un’indagine sull’incidente, mentre il team elvetico è già al lavoro per ispezionare attentamente la vettura. Entrambi potranno contare sul sofisticato sistema video del circuito di Silverstone che, grazie alle telecamere a bordo pista, fornirà importanti informazioni sulla dinamica dell’incidente.

Focalizzando la propria attenzione sui due incidenti del weekend, quello tra Hauger e Nissany (in Formula 2) e quello di Zhou, la FIA, in prima analisi, va complimentata. La Federazione ha dimostrato di poter tutelare la vita dei piloti che sfrecciano sugli asfalti di mezzo mondo e il fatto che i piloti siano usciti illesi da queste due situazioni testimonia l’importante lavoro svolto negli anni in termini di sicurezza.

Ma non è tutto oro ciò che luccica. A fronte degli elogi, la FIA deve imparare al più presto dalle situazioni che si sono verificate in pista. Analizzando l’incidente di Formula 2, sarebbe opportuno rimuovere i cordoli a salsiccia, ovvero i dissuasori posti per impedire ai piloti di superare i limiti. Le linee bianche sono evidenti e liberarsi dei dissuasori sarebbe l’ottimale per qualsiasi formula. A maggior ragione che le monoposto a ruote scoperte, come detto in precedenza, tendono a sollevarsi dal suolo quando entrano in contatto con altri ostacoli o altre monoposto.

L’incidente tra Nissany e Hauger

Per quanto riguarda l’incidente di Zhou, l’Halo è stato l’unico strumento ad aver tenuto in vita il pilota cinese. Zhou va quindi ad agguingersi a quella lista di piloti che, dal 2018 in poi, hanno giocato il jolly della loro vita. Ma è ovvio che i test di carico sul roll bar devono essere rivisti ed accentuati, per evitare incidenti come quelli di Silverstone. Non bisogna ignorare che nell’incidente di Zhou la fortuna ha giocato un ruolo molto importante e che non si può fare sempre affidamento su questo fattore.

Il lavoro dell’Halo nell’incidente di Zhou
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