BMW: una storia di successi dietro le quinte

BMW: una storia di successi dietro le quinte

30 Gennaio 2021 2 Di Alberto Ghioni
Tempo di lettura: 5 Minuti

Ripercorriamo oggi la storia di uno dei brand cui nome ha fatto la storia della Formula 1, seppur non avendo mai avuto un team tutto per sé; ma andiamo con ordine…

Sin dalla nascita del campionato mondiale di Formula 1 il marchio BMW è quasi sempre comparso nella entry list e quasi sempre con risultati buoni. Ho deciso oggi quindi di parlarvene un po’, partendo dagli inizi del 1950 fino al 2009.

Gli inizi

Nei primi anni 50 alcuni team decisero di usare dei modelli di macchine create da BMW per correre nel gran premio di Germania, specialmente quelli del 1952 e del 1953. Fino a quel periodo la casa tedesca produceva macchine che seguivano il regolamento della Formula 2, che in quei due anni era uguale a quello della Formula 1, il che permise al team di entrare nella griglia. Una cosa simile accadde anche negli anni 60, quando i Gran premi di Germania venivano corsi assieme a quelli di Formula 2; il team decise di far correre Hubert Hahne su un telaio Lola, spinto da un motore BMW (adattato al regolamento di allora). Nel 1969, sempre nel Gran premio tenutosi nella nazione tedesca, il team decise di partecipare con una macchina totalmente costruita da loro, sia nel telaio che nel motore. Progetto che non si concluse, a causa dell’incidente fatale occorso a Gerhard Mitter nelle prove libere, che portò al ritiro dei due restanti piloti.

La macchina di Gerhard Mitter

L’entrata a tempo pieno

Brabham BT50

Dopo l’inizio del progetto ideato da Renault nel 1977, che si basava su un motore innovativo, presentante un turbocompressore, la casa tedesca iniziò a sviluppare un proprio motore, che trovò sbocco nel motore M12/13. Fecero vari test, tra cui uno con Mclaren (accordo non trovato principalmente per il rifiuto della BMW stessa), alla fine dei quali trovarono un accordo con la scuderia Brabham, che adattò la BT49, usata l’anno precedente, per ospitare il nuovo motore. La nuova evoluzione della vettura, ovvero la BT50 (prima macchina ad avere anche la telemetria in diretta), vide la luce però solo quando la stagione era già iniziata e si era inoltre mostrata molto inaffidabile, come evidenziato dai test condotti dal pilota leader del team, Nelson Piquet. Per questo venne introdotto un sistema digitale di controllo, che permise alla vettura di debuttare nel gran premio di Gran Bretagna del 1981, dove si mostrò molto instabile, ma incredibilmente veloce: fece infatti registrare una velocità record di 309 km/h, ben 24 km//h più veloce della BT49 (che nel frattempo vinse il campionato mondiale piloti del 1981, guidata dal pilota brasiliano).
Dopo un 1982 che fu principalmente un anno interlocutorio, con la BT52 nel 1983, che aveva risolto ogni tipo di problema di affidabilità, Nelson Piquet vinse di nuovo il campionato mondiale piloti, battendo Alain Prost. Negli anni successivi il team iniziò a fornire i motori ai team Arrows e ATS (senza risultati eclatanti) almeno fino al 1987, quando concentrarono i loro sforzi solo sul team inglese, fornendo una nuova versione del precedente motore, la 12/13/1, che però non risultò essere così competitivo come almeno ci si aspettava. Inoltre l’anno successivo Bernie Ecclestone decise di ritirare il team Brabham dalle competizioni per concentrarsi sul portare avanti l’aspetto commerciale della Formula 1, lasciando la casa tedesca con il cerino in mano. Le scuderie Arrows e Ligier però decisero di acquistare i motori BMW, rinominandoli “Megatrons”, e correndoci la prima per il biennio 1987/1988, la seconda solo per il primo anno.
Nel 1989 però le regole cambiarono, bandendo definitivamente ogni motore dotato di turbocompressore e rendendo quindi illegale a tutti gli effetti il motore M12/13 e la sua versione aggiornata 12/13/1. La casa tedesca quindi decise di allontanarsi dal mondo della Formula 1, almeno fino al 2000.

La Arrow A10, che corse nel 1987. In primo piano lo sponsor USF&G, che ebbe un ruolo importante nell’acquisizione dei motori BMW, poi rinominati “Megatrons”

Il nuovo millennio

Con un accordo siglato nel 1998 BMW annunciò il ritorno in Formula 1, fornendo i motori alla Williams, orfana di Renault, che aveva rinunciato a continuare in Formula 1. Il nuovo motore V10 fu costruito però in più di 18 mesi, costringendo il team inglese ad usare vecchi motori Renault, rinominati Mecachrome e Supertec. Nel 2000 il nuovo motore BMW debuttò, con il nome E41, portando il team ad ottenere vari podi, ma fu quello dell’anno successivo, il P80, a far fare al team un grande salto in avanti, portando un 3° posto nel campionato costruttori nel 2001 e un 2° posto nel 2002, mentre nel 2003 Juan Pablo Montoya era in lotta per il mondiale piloti, almeno fino alle ultime gare. Come si sa però, una volta arrivati al top si rischia sempre di cadere in breve tempo, come accadde al team di Grove, che nel 2004 e nel 2005 non riuscì a bissare i risultati degli anni precedenti. Inoltre, il marchio tedesco decise di non fornire più motori a Williams, a causa di una trattativa non andata a buon fine tra le due parti (BMW voleva acquistare parte del team di Formula 1), e per questo acquistò Sauber, andando a formare il team BMW Sauber F1 Team. Il team svizzero-tedesco vide un miglioramento esponenziale delle proprie prestazioni, fino ad arrivare al mondiale del 2008, dove Robert Kubica si trovò anche leader del mondiale a seguito della vittoria ottenuta al Gran Premio del Canada. Il team decise di sospendere totalmente lo sviluppo della macchina, per concentrarsi sull’anno successivo, quando il regolamento sarebbe andato a cambiare ulteriormente. Il pilota polacco, che aveva intravisto una seria possibilità di vincere un campionato mondiale, non prese molto bene questa decisione, il che portò ad un ulteriore peggioramento nei risultati, tanto da arrivare negli ultimi gran premi anche dietro alla Toro Rosso. Il 2009, anno che era al centro del progetto della casa tedesca, fu però sotto ogni aspettativa e questo portò al ritiro di BMW dalla griglia, con effetto dall’anno successivo. Nonostante un piano di acquisto da parte di un fondo del medio oriente, il 13° slot per l’anno successivo fu occupato da Lotus, lasciando il team Sauber fuori dalla griglia. Nei mesi successivi Peter Sauber dichiarò di voler riacquistare il team, ma solo previa assicurazione di un posto sicuro nel campionato 2010, garanzia data dalla FIA. Sauber quindi si ripresentò ai test invernali successivi, ma questa volta con motori Ferrari, siglando una Partnership che tutt’ora va avanti.

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