Come si vive il mondo della Formula 2? Cosa significa essere un ingegnere nel mondo delle categorie minori? Questo e tanto altro nella nostra intervista a Guido Iurato, noto ingegnere di Formula 2 con la Trident
Il mondo della Formula 2 è un mondo in costante ascesa, la punta dell’iceberg di un complesso macchinario di categorie minori che accompagnano i piloti dai primi passi in monoposto sino agli esordi in Formula 1.
Negli ultimi anni queste categorie hanno riscosso notevole appeal anche in Italia, grazie per esempio alla partecipazione di future stelle come il neo-pilota Mercedes Andrea Kimi Antonelli o il fresco campione di Formula 3 Leonardo Fornaroli, assecondato dall’idolo dei palermitani Gabriele Minì. (FOCUS: Il 2024 degli italiani)
Ma cosa vuol dire far parte del mondo delle categorie minori? Quali sono le principali sfide di un weekend di F2? Cosa ci riserva il 2025? Per rispondere a queste domande abbiamo contattato Guido Iurato, performance and data engineer che nel 2024 ha fatto parte del team Trident proprio in Formula 2: in quest’intervista esclusiva tocchiamo ogni aspetto delle categorie minori con la voce di un esperto (Intervista integrale disponibile sul canale YouTube di Fuori Pista).
L’intervista
Il ruolo dell’ingegnere è spesso trascurato e messo dietro le quinte, ma conoscerlo può essere fonte di ispirazione per molti giovani che sognano un domani di fare questo lavoro: in questo ambito, com’è stato il passaggio dall’Università al mondo del lavoro? Hai iniziato subito nel Motorsport o hai fatto prima altre esperienze?
“Durante gli anni dell’Università avevo già maturato la volontà di diventare un ingegnere nel mondo del Motorsport perché fin da piccolo ho sempre avuto la passione per i motori, due o quattro ruote che siano; negli anni mi sono approcciato sempre più da un punto di vista professionale a questo mondo e col passare del tempo ho capito che sarebbe stato più appetibile scalare la vetta partendo dal basso ed acquisendo la maggior quantità di esperienza possibile grazie alle varie categorie propedeutiche per ambire a fare il salto in F1, dove diverse centinaia di persone sono coinvolte in maniera specifica su ogni aspetto ed è più difficile spaziare.“
“Dal punto di vista personale volevo diventare padrone della materia e mi sono dato da fare in ogni categoria che mi si è presentata in maniera tale da avere un’ottima visione d’insieme di cosa significa fare l’ingegnere.”
Quali sono i piani per il 2025: continuerai in Trident o si separeranno le strade?
“Con la Trident abbiamo deciso di dividere i nostri percorsi ed adesso sono ancora in fase di trattative con varie squadre; ci sono buone offerte sul tavolo e vedremo come andrà a finire per l’inizio del prossimo anno…dopo 2 anni tra Formula 3 e Formula 2 è arrivato il momento di cercare anche altri spunti altrove.”
Infatti come sappiamo hai partecipato sia all’European Le Mans Series che alla 24h di Le Mans…
“Sì, esatto, ho avuto la fortuna di poter fare anche la 24h di Le Mans 2 anni fa con la Proton Competition, ottenendo con una delle macchine anche il podio di classe grazie alla 3° posizione ed è stata un’esperienza pazzesca sotto ogni punto di vista. Era la prima volta che ho fatto una gara 24 ore, anche se noi siamo stati svegli più o meno 44 ore tra pre-gara e post-gara.”
Hai partecipato sia alla 24h che a Monaco: secondo te, quale ti lascia qualcosa in più?
“Fare la 24h è una di quelle esperienze che ti porta al limite in tutto: un conto è svolgere il lavoro quando sei più fresco e riposato, un conto è stare sempre sul pezzo soprattutto a livello mentale a seguire sempre ciò che accade ed esser pronto a cambiare i piani in base a ciò che accade.”
Come viene gestito il lavoro durante la settimana antecedente ad un weekend di gara? C’è un lavoro da fare anche prima del weekend o si lavora solo durante esso?
“Dipende ovviamente di quale campionato parliamo, ognuno ha il suo regolamento specifico. Per la 24h di Le Mans per esempio ci sono tutte le sessioni disponibili tra test, prove libere e qualifiche e si sta via circa 3 settimane per preparare tutto: arrivi circa 2 settimane prima della gara per preparare i box ed il setup logistico, le postazioni, i server e fare i vari meeting o stabilire le linee guida del team.“
“Dal momento che iniziano le sessioni poi ti ritrovi al giorno della gara senza neanche accorgertene e devi essere in grado di gestire ogni problema, come può essere un incidente o un problema anche grazie all’aiuto del personale della casa costruttrice che ti fornisce la vettura: nel nostro caso era pieno di personale della Porsche per ogni sottigliezza.“
“Per quanto riguarda la F2 invece, specialmente nei weekend europei, si arriva il martedì o il mercoledì per preparare il box ed ogni postazione per noi ingegneri sempre seguendo le direttive Formula 1 facendo solo le gare in loro concomitanza, mentre per le trasferte extraeuropee invece già il lunedì mattina ci danno l’accesso in pista con le casse e tutti i container. Terminato il weekend invece il lavoro deve essere molto rapido poiché c’è un tempo stabilito molto breve per chiudere ogni attività e terminare le operazioni ed i report.”
“Gli ingegneri si occupano per esempio della definizione del setup di una macchina, della risoluzione di un problema trascinatosi ad esempio dal weekend precedente causa incidente, o di terminare le analisi per preparare i documenti che poi vanno condivisi anche con i piloti per spiegargli nel dettaglio ogni cosa anche perché l’attività in pista è molto ridotta, solo 45 minuti di prove libere; in questo tempo devi cercare di massimizzare il possibile ed assicurarti che la macchina sia pronta sotto il punto di vista dell’affidabilità e che il pilota sia pronto ad estrarre il massimo dalla vettura.”
Quest’anno hai lavorato con entrambi i piloti Trident o solo con uno dei due?
“Come team si lavora tutti insieme, anche se io ero assegnato operativamente alla vettura 23 di Stanek. Essendo tutti insieme con un piccolo ufficio però si tende a lavorare in concomitanza per esempio durante i debriefing o le varie analisi insieme ai piloti; non ci si focalizza mai su una macchina sola anche sotto il punto di vista dell’affidabilità, cerchiamo sempre di aiutarci io e l’altro ingegnere se vediamo qualcosa che non va nei dati dell’altra monoposto avendo sempre sott’occhio tutti i dati possibili.”
Che differenza c’è nel tuo lavoro tra una macchina di Formula 3 ed una di Formula 2?
“A livello lavorativo la differenza principale tra Formula 3 e Formula 2 è semplicemente che in quest’ultimo hai qualche sensore in più che ti permette di fare qualche analisi più approfondita su determinati parametri però di base tutta l’ossatura del lavoro, com’è gestito il campionato e com’è fatta la macchina è pressoché uguale: tutti i sistemi elettronici e meccanici per la maggior parte sono identici, quindi a livello lavorativo da parte dell’ingegnere cambia veramente poco; una volta che impari come funziona la macchina di F3 puoi fare quasi copia e incolla.”
Proprio in merito alla F2, quali sono le principali differenze tra le vecchie monoposto e quelle della nuova generazione entrate in vigore dal 2024? Com’è cambiato il lavoro degli ingegneri dopo il cambio regolamentare dell’ultimo anno?
“Sostanzialmente rispetto alla macchina precedente quella nuova per direttive della F1 doveva essere più simile a quello che è il concetto e la filosofia che da qualche anno c’è proprio in Formula 1: si è voluta fare dunque una sorta di replica in scala minore, anche se è una parola (replica, ndr) da prendere molto con le pinze perché c’è un abisso di differenza tra la Formula 2 e la Formula 1.“
“Hanno cambiato tutto quello che riguarda il livello estetico, la F2 richiama molto più le forme della F1 cercando di creare la maggior parte del carico aerodinamico dal fondo vettura piuttosto che dal corpo vettura poiché in F1 c’era il discorso della difficoltà dei sorpassi.
“Quando subentra una vettura nuova c’è sempre tutto un lavoro di studio da fare per andare a capire come impostare la filosofia di setup della macchina in maniera tale da farla andare forte: si studiano un po’ tutte le geometrie per andare a capire come influiscono sui trasferimenti di carico sia longitudinali o ancora analizzare le rigidezze verticali e a rollio per ottimizzarle in base alla pista o le preferenze del pilota, ma soprattutto si cerca di capire in base alla mappa aerodinamica fornita dal costruttore, in questo caso Dallara, qual è la regione migliore per fare operare la macchina a livello di altezze del corpo vettura rispetto al suolo quando questa gira.
“Da lì in poi si va un po’ in loop, cercando di capire in base ai dati o al feedback del pilota se quello che ci si aspettava è avvenuto o meno, studiandone i motivi e i cambiamenti da fare.”
Sei stato tutto l’anno nel paddock: spesso si è parlato del motore di Dürksen e della potenza più elevata di quest’ultimo rispetto agli altri. Ci puoi confermare questa cosa?
“Era abbastanza palese, soprattutto in certe piste dov’era il motore a fare la differenza. Anche a Monza, per esempio, dove eravamo tutti in configurazione di low downforce…non è un grado di ala in più o in meno che ti fa così tanta differenza. Non si può neanche pensare ad un certo tipo di dietrologia, loro hanno dovuto cambiare un motore dopo un guasto in una gara e il motore nuovo che ti forniscono non te lo scegli ma è un sorteggio, una rotazione, ed a loro è andata molto bene.”
“Quando hanno introdotto i motori monomarca, da un lato sono riusciti a ridurre i costi ma dall’altro hanno reso quest’ultimo una sorta di scatola nera: ti devi affidare al controllo qualità dell’azienda che ti fornisce i motori e devi affidarti che su 22 motori più tutti quelli di scorta siano tutti in un range il più ridotto possibile per quanto riguarda la curva di coppia di potenza in maniera tale che siano più o meno tutti uguali.“
“Non so se ci siano stati dei team che si sono lamentati ma ti posso dire che in questi campionati il motore è stato molto meno una tematica rispetto ad altri campionati come la Formula 4 o la FRECA in cui il 95% delle discussioni riguardano proprio il motore.”
Essendo la Formula 2 un monomarca, quanto può fare la differenza il lavoro che l’ingegnere ed il team fanno dietro le quinte? Quanto è possibile lavorare sulla macchina: si può intervenire solo sul setup o si può mettere mano anche su altri parametri?
“Diciamo che il team ha una rilevanza fondamentale nel capire come far funzionare al meglio questa macchina, ovvero in quale finestra di setup quest’ultima rende meglio in pista; anche in base al compound delle gomme utilizzate magari bisogna andare a cambiare delle rigidezze o qualche altro parametro in maniera tale da avere la giusta energia sulle gomme per gestire soprattutto la temperatura nel giro di qualifica e lo stress nel momento in cui si va in gara, dove il passo infatti si alza in media di 5 secondi in ogni pista proprio per questo discorso di dover gestire lo pneumatico in maniera tale da completare la gara.“
“Oltre a questo c’è ovviamente la parte più importante, ovvero il famoso spessore tra il sedile ed il volante chiamato pilota che ha una rilevanza fondamentale, nonostante molti team manager più o meno noti del paddock siano convinti che sia un campionato della macchina, dove se tu hai la macchina vincente vince chiunque mentre se hai una macchina che non vince anche un campione non riesce a performare. Un esempio è Bortoleto, che quest’anno ha vinto la F2 dopo aver vinto lo scorso anno la F3; lui sembrava andasse su un altro pianeta, su certe piste soprattutto, mentre il compagno non era da nessuna parte anche se la macchina ed il team sono lo stesso.”
“Il pilota riesce tanto a fare la differenza con la sua sensibilità, poiché riuscire a sentire la macchina ed a capire quando spremere ancora le gomme o quando invece trattarle con i guanti bianchi è una cosa che anche noi possiamo studiare in maniera abbastanza relativa dando dei numeri ma è una cosa che il pilota stesso deve capire. Non esiste il setup che ti fa vincere le gare, esiste solo quello che te le fa perdere.”
Quest’anno abbiamo notato che, a causa del cambio di generazione di vetture, molti team che gli anni passati erano tra i più forti (vedi PREMA o ART GP) hanno sofferto rispetto agli altri anni: ti sei fatto un’idea del perché questo sia successo? C’è qualche voce che gira sul perché sia successo?
“Penso che il discorso sia proprio capire all’inizio quale sia la finestra di utilizzo ottimale di questa macchina. Non è una cosa estremamente scontata soprattutto nel momento in cui ci sono poche possibilità di fare test sia in pista che a casa o in galleria del vento; in base all’esperienza del team o del gruppo degli ingegneri bisogna andare a capire dove effettivamente la macchina lavora meglio, in quale range di parametri, che barre e che molle montare, che altezze statiche mettere o che gradi di ala andare a dare.“
“Una volta che il team si è fatto un’idea prima di mettere la macchina in pista, il tutto è da validare scendendo in pista: se hai la fortuna di aver lavorato bene e di aver capito bene all’inizio avrai un vantaggio. Già dall’anno prossimo si appianerà tutto molto di più perché i team avranno un anno di esperienza alle spalle e piano piano si arriverà al punto in cui si livellerà tutto com’era prima.”
Sappiamo quanto spesso i piloti siano di passaggio in categorie come la F2. Quanto è importante instaurare dei rapporti a livello umano tra ingegneri e piloti? Quanto questo può facilitare il lavoro ed il raggiungimento di un determinato obiettivo?
“Il rapporto del pilota con la squadra e soprattutto con il proprio ingegnere di pista è fondamentale. Lo status mentale ed il livello di confidenza che hai rispetto a te stesso e rispetto alla squadra come pilota fa tantissimo nel modo in cui gestisci le cose quando sei in pista.“
“Come pilota devi fidarti del fatto che il team sia in grado di fare il proprio lavoro e di fornirti il mezzo che ti permette di esprimerti al meglio in base al tuo talento e fidarti allo stesso modo del fatto che stanno lavorando tutti intorno a te per aiutarti e supportarti in modo tale da raggiungere il risultato; questo ti da la calma e la confidenza necessaria per riuscire poi ad esprimerti senza dover andare troppo fuori giri a livello energetico sia col corpo che con la mente.”
“Di contro, nel momento in cui questa sorta di simbiosi per qualche motivo non si crea , non è abbastanza forte o si rompe si corre il rischio di entrare in una spirale negativa o distruttiva com’è successo a noi con Roman quest’anno. Essendo anche un campionato molto ristretto nelle tempistiche (da metà maggio a fine luglio abbiamo fatto metà campionato) se per qualsiasi motivo in quel lasso di tempo perdi il pilota dal punto di vista della testa i giochi son fatti.“
“Se non c’è la fiducia ed il rispetto reciproco difficilmente riesci a raggiungere dei risultati perché si inizia ad andare ognuno per la sua strada e diventa complicato anche a casa di pressioni esterne ed interne al team.”
Prima hai parlato anche di ingegnere di pista: che differenze ci sono principalmente tra l’ingegnere di pista ed il performance engineer? Anche Bryan Bozzi, l’ingegnere di pista di Leclerc, prima era performance engineer. Le differenze sono minime?
“Io non so effettivamente in Formula 1 come siano suddivisi a livello operativo i ruoli ma mi viene da pensare che siano abbastanza a stretto contatto per fare un cambio del genere a stagione in corso. I ruoli però sono abbastanza diversi: quando si fa il performance engineer sei più concentrato sull’analisi dell’andamento del mezzo e magari ti scordi della parte di gestione attiva durante la sessione, quindi nel capire quando mandare la macchina fuori e tutte le comunicazioni radio da fare al pilota, come dirgli di fare determinate azioni o provare determinate mappature durante la sessione.“
“Queste sono tutte cose a carico dell’ingegnere di pista che rappresenta gli occhi del pilota fuori dalla macchina, scegliendo quali informazioni dare e quando darle poiché ogni pilota è diverso: c’è colui che vuole costantemente tante informazioni alla radio, c’è colui che devi lasciare in pace o ancora colui che te le chiede solo alla fine del giro.”
Da Baku abbiamo visto Mansell al posto di Stanek: che impressione ti ha fatto? Sei sorpreso del suo debutto? Che cosa pensi che possa fare nel 2025?
“Christian è un ragazzo simpaticissimo, educatissimo ed estremamente umile, una cosa quasi rara da trovare nelle personalità dei piloti che sono tra virgolette molto egocentrici. Lui invece è molto calmo e tranquillo, gli spieghi le cose e cerca di fare al meglio tutto ciò di cui parliamo; l’unica cosa per cui lo devo bacchettare un pochino ancora sono le partenze, che non ha imparato a gestire.“
“Penso che il prossimo anno saranno della partita, quando correrà con Rodin che è un team di assoluto rilievo per quanto quest’anno si son persi dopo esser partiti a bomba con Maloney. Avendo fatto tre gare di esperienza sulla macchina ne ha acquisita un bel po’ quindi secondo me sarà della partita soprattutto se riescono a ritrovare lo slancio che hanno avuto all’inizio, quando hanno vinto di passo entrambe le gare al debutto mentre noi eravamo un po’ dispersi.”
Qual è stato il pilota più forte con cui hai lavorato fino ad ora?
“Mi verrebbe da dire Andrea Rosso, che ormai non corre più. Con lui ho fatto insieme le olimpiadi del Motorsport nel 2019, quando abbiamo fatto una gara unica a Vallelunga. Era la prima volta che saliva su quella macchina, una sorta di Formula 4, e pronti via a testa bassa le ha suonate a tutti. Secondo me lui era veramente un bel talento, mi dispiace abbia smesso. Tra quelli con cui ho avuto il piacere di lavorare in prima persona direi lui, mentre con cui ho avuto modo di avere a che fare non essendo però direttamente ingegnere di pista il mio preferito è Gabriele Minì, che nel 2025 farà molto bene con la PREMA.”
Oltre ai Motorsport Games del 2019 sei stato anche in W Series: di chi eri l’ingegnere?
“Ad ogni gara c’era una sorta di rotazione, si faceva una roulette e veniva sorteggiato ed assegnato il telaio di volta in volta ad una pilota diversa, quindi ho lavorato di volta in volta con piloti diversi. Devo dire che è stata un’esperienza particolare.”
Secondo te, per una donna, ha più senso che esistano queste categorie (come la F1 Academy) o sarebbe meglio iniziare direttamente dalla Formula 4? Queste categorie danno un vantaggio alle donne ad avanzare con più slancio nelle altre categorie classiche?
“È una domanda un po’ complessa a cui dare una risposta: la competizione in sé dovrebbe essere aperta a tutti e sarebbe meglio dunque competere direttamente insieme a tutti gli altri, un po’ come ha fatto Sophia Floersch, piuttosto che concentrarti su una competizione ad hoc nella quale si può fare un discorso più complesso di marketing e pubblicità; quest’ultima ha sì il suo fascino però è ancora da capire, perché la F1 Academy è abbastanza nuova e non si sa dove andrà a parare, soprattutto perché nata sulle ceneri più o meno indotte della W Series. Alla fine penso sia una di quelle cose di cui vedremo i frutti tra almeno 3-4 anni.”
“So che sono stati fatti dei test su auto di Formula 2 per andare a capire quali sono i livelli massimi di caster da poter avere come setup nella macchina perché questo è il parametro principale che va ad influenzare lo sforzo che bisogna applicare con le braccia sullo sterzo per far girare la macchina. Più se ne da più hai dei vantaggi a livello dinamico della macchina.“
“Ti posso dire però che anche noi in Qatar al secondo giro di push della qualifica di Mansell abbiamo avuto dei problemi: stava facendo purple al settore uno, stava migliorando anche al settore due e stava andando a fare un giro sicuramente da top ten ma ha abortito ed è tornato ai box perché non riusciva più a girare lo sterzo e non è riuscito a fare le ultime 3 curve.”
Per concludere, qual è stato il weekend più impegnativo di quest’anno e perché?
“Per me quello più impegnativo è stato sicuramente il primo, in Bahrain, perché era la prima gara in Formula 2 ed arrivavamo subito dopo aver fatto i test. Io con la Trident ho iniziato a fine gennaio e quando ti ritrovi in una categoria nuova, in una posizione diversa e con un team diverso devi conoscere le persone e trovare il tuo ritmo come squadra, capire le dinamiche ed incastrare quest’ultime in maniera produttiva.“
“Quando fai le cose per la prima volta è sempre un impatto difficile. Oltre a quello un altro weekend difficile è stato Monaco, quando siamo passati dalle stelle alle stalle dato che ci si è rotto il motore dopo aver fatto la pole position: avremmo fatto 1° e 2° se Stanek non avesse toccato il guard rail all’uscita delle piscine nel suo giro veloce.”
“Se non si fosse rotto il motore avremmo sicuramente vinto, e buttare una vittoria a Monaco per una cosa su cui non hai minimamente influenza è stato doloroso. A me non piace fare dietrologia ma prima delle qualifiche son venuti degli addetti di Mecachrome ad armeggiare sul motore di Verschoor…non so, qua lo dico e qua la lascio.”
- RM, 01/2007
- F2, F3 & F4