Scopriamo insieme le differenze di uno dei componenti più importanti nel Motorsport, le batterie: tra la FE e la F1.
Uno dei componenti maggiormente essenziali nel mondo del Motorsport sono le batterie, le quali negli ultimi anni stanno giocando un ruolo sempre più fondamentale anche in Formula 1, prendendo sempre più spazio e rendendo sempre più importante e da non sottovalutare il lavoro svolto in FE dai vari team.
Sussistono chiaramente svariate differenze tra i pacchi batteria che vengono utilizzati in F1, e le batterie targate Williams, utilizzate in FE.
Le auto delle due categorie sopracitate hanno differenti esigenze e dinamiche, e di conseguenza a cambiare sono anche le batterie, con specifiche del tutto diverse l’una dall’altra.
L’elettrico sta prendendo sempre più spazio in F1 ed in molti altri sport (che non siano la FE), portando difatti nell’anno 2026 le vetture della categoria regina ad avere un Power Unit composta dal 50% da parte totalmente elettrica, portando quest’ultima ad avere un ruolo chiave nella progettazione e nel suo utilizzo effettivo in pista. Chiaramente, stiamo parlando in questo specifico caso, di un sistema ibrido, ma che tuttavia possiede alcune analogie con i sistemi che identifichiamo come “full-electric”.
Le maggiori differenze tra le due batterie, le possiamo denotare dal punto di vista della potenza e delle dimensioni, andiamole ad analizzare assieme in maniera critica.
“Sicuramente ogni pacco batteria ha una sua peculiarità dal punto di vista sostanzialmente dei profili di potenza del pacco batterie, ovvero la quantità di kW ingresso e uscita e il suo rapporto rispetto alla capacità di pacco”, spiega Luca Ciancetti, socio fondatore e capo delle Business Line Road Cars e Motorsport di Podium, in un’intervista a Motorsport.com.
“In un sistema ibrido di solito hai un pacco batteria che ha una capacità misurata in kWh molto piccola in quanto deve avere un pacco molto leggero che, però, ha anche un profilo di potenza molto elevato, dato che deve esprimere tanta potenza per fare la differenza nel momento in cui viene utilizzato. Quindi, in un sistema ibrido il C-rate, l’indicatore della quantità di potenza rispetto alla capacità del pacco, sarà elevato” – ha poi continuato Ciancetti.
Ad esempio, se si osserva un batteria di Formula 1 (immagine a destra nel confronto) o del campionato WEC, dove vi sono sistemi ibridi, il primo aspetto che balza all’occhio è proprio quello delle dimensioni, molto più compatte rispetto a un pacco come quello in Formula E (immagine a sinistra). In Formula 1 o nel WEC, dove il motore termico occupa la maggior parte dello spazio insieme al serbatoio per il carburante, si punta a un pacco batterie più compatto e leggero possibile, ma che possa essere comunque efficace in termini di potenza.
In Formula E, e più in generale nelle serie totalmente elettriche, sono richieste capacità molte più grandi per affrontare tutta la distanza di gara con la sola energia accumulata nella batteria. “I pacchi per applicazioni elettriche invece di solito hanno dei C-rate più bassi perché hanno delle capacità molto grandi e, anche se gli chiedi tanta potenza, comunque sono dei multipli piccoli o abbastanza piccoli della loro capacità”, aggiunge Ciancetti.
“A seconda delle esigenze, poi varia la definizione e la progettazione principalmente dei sistemi di raffreddamento, perché pacchi che hanno C-rate molto elevati generano tanto calore su ogni cella, quindi bisogna trovare un modo di portare via questo valore” – ha concluso poi Ciancetti.
