Nel corso della storia della F1, si sono alternati diversi tipi di motore. Turbo o aspirato: qual è il miglior motore di F1?
Al giorno d’oggi il motore turbo di piccola cilindrata sta diventando sempre più frequente sia su strada che in pista. In Formula 1 qual è il motore migliore: Turbo o Aspirato?
Dal 2014, la Formula 1 si affida ad un motore V6 turbo da 1,6 litri con una tecnologia avanzata ibrida, nonostante molti fan rimpiangano i motori aspirati.
I vecchi motori aspirati non solo avevano un sound totalmente diverso, ma offrivano anche una maggiore varietà.
Nel Campionato del Mondo Endurance (WEC), per esempio, i partecipanti hanno tutte le opzioni a disposizione, con una scelta tra V8, V10, V12… Tuttavia, anche qui, recentemente i turbo hanno preso sempre più il comando nella classe prototipi.
Nonostante questa globalizzazione dei motori turbo, c’è ancora chi preferisce un motore aspirato, per esempio: Cadillac rimane fedele al V8 aspirato, l’Aston Martin Valkyrie utilizza un V12. Ford in LMDh utilizzerà un V8 aspirato.
Per quanto riguarda la classe GT3 invece, per il momento, Mercedes, Porsche e Lexus hanno equipaggiato le loro vetture con motori aspirati, anche se in futuro le cose cambieranno. Sono soprattutto i marchi statunitensi Ford e Corvette a rifiutarsi fermamente di seguire la tendenza del turbo.
La storia del motore nel Motorsport
Al giorno d’oggi – tranne in F1 col nuovo regolamento 2026, che tanto è criticato – l’aerodinamica assume un ruolo sempre più da protagonista insieme al pilota, ma agli inizi del motorsport era proprio il motore l’elemento più determinante delle vetture delle diverse categorie.
Proprio per questo motivo agli ingegneri motoristici della Formula 1 veniva concessa molta libertà, tranne per la cilindrata. I motori aspirati e quelli dotati di compressore o turbocompressore a gas di scarico convivevano ed erano entrambi molto utilizzati.
Nei primi due anni della Formula 1 erano ammessi motori aspirati da 4,5 litri o motori sovralimentati da 1,5 litri, come riportato da AMuS. Alfa Romeo aveva il concetto migliore con il suo otto cilindri in linea con compressore. Tuttavia, nella seconda metà della stagione 1951, Ferrari iniziò a surclassare le Alfa da 430 CV con dei motori V12 aspirati di grande cilindrata.
Nel 1961, la FIA impose alla Formula 1 una riduzione della cilindrata a 1,5 litri, vietando invecei motori sovralimentati. Di conseguenza tutti i diversi costruttori sperimentarono diversi concetti.
Climax e B.R.M. iniziarono con motori a quattro cilindri in linea per poi passare al V8. Porsche costruì un otto cilindri boxer, rigorosamente raffreddato ad aria. Ferrari passò dal V6 al V8 e infine a un dodici cilindri piatto. Honda esordì direttamente con un V12, come riportato sempre da AMuS.
Nel 1966 Repco, Serenissima e successivamente Cosworth si affidarono al V8. Ferrari, Honda, Weslake e Maserati si dedicarono ai 12 cilindri in diverse configurazioni; Honda produsse un V8 raffreddato ad aria.
B.R.M. sfornò un mostro a 16 cilindri ad H, che riuscì a vincere un Gran Premio a bordo di una Lotus. In seguito, B.R.M. passò a un V12, un concetto seguito anche da Matra. Il V8 Cosworth si affermò come il concetto di maggior successo.
L’inizio dell’era turbo iniziò grazie a Renault, che introdusse il turbo nel 1977 al GP di Gran Bretagna. Un motore da 510 CV con due compressori che sovralimentavano i sei cilindri, grazie anche ad un intercooler.
Tutti ingredienti che portarono alla morte dei motori aspirati, nonostante un primo periodo difficile per Renault dove l’obiettivo di questi nuovi motori era quello di finire la gara a causa degli elevati problemi di affidabilità.
Nel 1985, la potenza superò la soglia dei 1.000 CV mentre BMW portò una power unit da 1.430 CV. È fondamentale sottolineare come all’epoca non esistesse un banco prova per dimostrare la realtà di questi dati, di conseguenza erano tutti frutto dei calcoli dei team e dei produttori motoristi.
All’epoca BMW, Hart e Zakspeed puntavano sul quattro cilindri in linea.
Renault, Honda, Porsche, Ferrari, Ford e Motori Moderni sul V6. Gli angoli dei cilindri variavano dai 67 ai 120 gradi. Alfa Romeo ci provò con un V8 da 1,5 litri, passato ai record per l’elevato consumo di carburante richiesto.
Nel 1986 e nel 1987 i motori aspirati furono vietati, con la FIA che ridusse da regolamento la pressione di sovralimentazione e il consumo di carburante possibile.
Successivamente col ritorno dei motori aspirati si verificarono ancora una volta diverse configurazioni, con Ford per esempio e il suo otto cilindri. Honda e Renault utilizzarono il dieci cilindri. Ferrari, inizialmente, rimase fedele al V12. Honda si unì alla fazione dei dodici cilindri nel 1991. Si aggiunse anche Lamborghini. John Judd costruì prima motori V8, poi V10. Yamaha coprì l’intera gamma: nell’ordine V8, V12, V10.
Dal 2000 in poi, il V10 divenne obbligatorio, con Honda che costruì la versione più potente di tutti i tempi con i banchi di prova in Giappone che registrarono 965 CV.
Dal 2006, si passò ad un otto cilindri da 2,4 litri ma dal 2009 la FIA ordinò il blocco dello sviluppo.
La moderna era ibrida iniziò nel 2014, con una cilindrata di 1,6 litri, un singolo turbo, iniezione diretta, peso minimo di 145 chilogrammi e due motori elettrici. Lo sviluppo era regolato da un catalogo di “gettoni” (token), fino al completo congelamento della tecnologia nel 2022 per ragioni di costo.
Quale sarà il futuro del motore in F1?
Con il nuovo regolamento di Formula 1, nella stagione 2026, la quota ibrida è aumentata ancora in modo significativo, raggiungendo 350 kW, con quasi la metà della potenza che proviene ora dalla batteria.
Questi nuovi motori hanno il dissenso della maggior parte dei fan e del circus tra addetti ai lavori e piloti, con chi rimpiange i vecchi motori aspirati e chi i turbo con una % piccolissima di elettrico, dove il termico regnava ed era il punto cardine insieme all’aerodinamica della vettura e al pilota.
Dietro le quinte si sta già discutendo, come già riportato e discusso, del prossimo regolamento e della prossima formula dei motori, che dovrebbe essere introdotta nel 2031. La nuova formula dovrebbe rimettere al centro del progetto l’aerodinamica della vettura, ma specialmente il ruolo del pilota che con questo regolamento si sta inevitabilmente perdendo.
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