La prossima settimana è previsto un incontro tra F1, FIA, team principal e direttori tecnici per parlare del problema Power Unit 2026.
L’incidente di Ollie Bearman ha acceso un dibattito sulla sicurezza dei piloti. Il 9 aprile la Formula 1, la Federazione Internazionale, i team principal e i direttori tecnici dei team si incontreranno per discutere del prosieguo del campionato e di eventuali modifiche al regolamento. Analizziamo tutte le opzioni sul tavolo.
Già durante i test, alcuni piloti avevano avvertito che le elevate differenze di velocità avrebbero potuto portare a situazioni critiche. Poiché nelle prime due gare non è successo nulla, tutto è passato in secondo piano, ma dopo l’incidente di Bearman a Suzuka l’argomento è finalmente al centro della questione.
Carlos Sainz, in qualità di membro del consiglio direttivo del sindacato dei piloti (GPDA), ha assunto un ruolo guida nella discussione. Secondo lo spagnolo, la Formula 1 a Suzuka è stata fortunata nella sfortuna: “Qui c’era una via di fuga. Immaginate se un incidente del genere fosse avvenuto a Baku, Singapore o Las Vegas, dove ci sono muri a ridosso della pista“.
Sainz ha criticato il fatto che, nelle discussioni su possibili modifiche al regolamento, si pensi solo allo spettacolo e non alla sicurezza: “Vogliono cambiare qualcosa solo per le qualifiche e sostengono che le gare vadano bene. Ma le gare non vanno affatto bene“, come riportato da AMuS.
F1 2026: un regolamento già morto in partenza?
Il problema principale risiede nelle regole attuali. Diventa sempre pericoloso quando un pilota all’attacco attiva la modalità Boost, mentre il pilota che lo precede alza il piede dall’acceleratore o ricarica la batteria tramite il Super-Clipping.
La Haas di Bearman, come già analizzato, era più veloce di 50 km/h rispetto all’Alpine di Colapinto al momento del sorpasso, sfociato poi in un brutto incidente.
Per evitare differenze di velocità così elevate, si potrebbe aumentare il flusso di carburante, il che incrementerebbe la potenza del motore termico, con il rapporto rispetto alla potenza elettrica che tornerebbe ai livelli degli anni precedenti.
Con un motore termico più potente non sarebbe necessario un recupero di energia così estremo e, sulla carta, pare la soluzione migliore. Ma da ogni beneficio, si sa, nascono delle problematiche. Infatti, non tutti i diversi team sfrutterebbero in maniera equa questo sistema. Alcuni ne trarrebbero vantaggio, altri perderebbero prestazioni rispetto alla concorrenza.
Questa nuova soluzione richiedrebbe anche notevoli modifiche all’hardware. Si partirebbe dalla rielaborazione della power unit per poi passare ai radiatori e finire con le dimensioni del serbatoio, ecc.
Ci sarebbe però, sul tavolo delle trattative, una seconda ipotesi: invece di aumentare la potenza del motore termico, bisognerebbe ridurre quella elettrica.
Già durante i test ci sono state prove in cui le batterie hanno recuperato e fornito all’MGU-K solo 250 kW, invece dei 350 kW massimi consentiti. Se si può utilizzare meno energia, se ne deve anche generare di meno. In questo modo si potrebbero accorciare le fasi di Super-Clipping.
I vertici della Formula 1 sono però critici verso questa misura, perché una riduzione della potenza elettrica renderebbe le auto complessivamente più lente. I tempi sul giro di una Formula 1 aumenterebbero a dismisura, riducendo il gap prestazionale rispetto alle Formula 2.
Nella stagione 2026, l’elettrico ha raggiungendo ben 350 kW, quindi quasi la metà della potenza proviene ora dalla batteria, con diversi piloti che si lamentano perché è la gestione dell’energia a fare da padrona alla categoria.
La nuova era della Formula 1 ha diviso i fan con alcuni che ritengono la tecnologia fantastica, mentre altri rimpiangono i vecchi tempi con varietà tecnica, più rumore e, in alcuni casi, anche più potenza. Quest’ultima, tuttavia, c’è stata solo nella prima era turbo.
Dietro le quinte si discute già animatamente della prossima formula dei motori, che dovrebbe essere introdotta nel 2031. La soluzione a cui la Federazione Internazionale sta lavorando per il prossimo decennio prevederebbe un ritorno ai motori 100% termici.
Questa configurazione rappresenterebbe il compromesso perfetto per eliminare definitivamente la parte elettrica e utilizzare carburanti e-fuel a zero emissioni di CO₂, riportando nuovamente al centro del progetto – come riportato – sia la prestazione meccanica della vettura, sia il talento del pilota.
In teoria, ci sarebbero le ipotesi anche per un ritorno dei motori aspirati, ma i costruttori potrebbero imporsi. Questo perchè nelle auto stradali di serie vengono installati quasi esclusivamente motori turbo, per questo motivo il motore V8 turbo da 2,4 litri risulta, al momento, la power unit favorita per i prossimi regolamenti.
Andrea Stella aveva proposto quest’ultima soluzione in Bahrain: “Si potrebbe, ad esempio, aumentare il limite del Super-Clipping da 250 a 350 kW. In questo modo i piloti non dovrebbero alzare il piede così spesso, momento esatto in cui si creano le maggiori differenze di velocità“.
Il CEO della Racing Bulls, Peter Bayer, ha rivelato che si sta già lavorando dietro le quinte per modificare gli indicatori luminosi sull’alettone posteriore, sempre secondo AMuS.
L’obiettivo è quello di avvertire chi segue in anticipo e in modo più efficace, idealmente ancor prima che l’auto che precede riduca effettivamente la velocità.
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