I Mondiali decisi all’ultima gara in F1 – 2

I Mondiali decisi all’ultima gara in F1 – 2

8 Febbraio 2021 0 Di Roberto Carli
Tempo di lettura: 30 Minuti

Nel corso di 70 anni di storia della F1, abbiamo assistito a battagliesorpassi e gare mai viste. Nella maggior parte dei casi queste battaglie duravano una o al massimo qualche gara, ma a volte, la lotta per il titolo, poteva durare un campionato intero. Vi porteremo alla scoperta dei campionati più entusiasmanti della storia, ovviamente decisi all’ultimo. Il viaggio continua.

1974: Fittipaldi-Regazzoni-Schekter

Facciamo un salto temporale che ci porta direttamente a metà degli anni ’70, precisamente nel 1974. A Watkins Glen (New York) – a giocarsi il titolo piloti – si presentarono l’italo-brasiliano Emerson Fittipaldi e lo svizzero Clay Regazzoni a pari merito con 52 punti. A 7 lunghezze di ritardo, ma con ancora qualche possibilità di vittoria, il sud africano Jody Schekter, a bordo della Tyrrell.

Fittipaldi, già Campione 2 stagioni prima, aveva all’attivo 3 vittorie nel ’74 e, grazie al successo rimediato durante il penultimo round in Canada, aveva colmato il gap con lo svizzero, salito una sola volta sul gradino più alto del podio, ma che contava su ben 10 piazzamenti nella Top-4. Schekter, neo-acquisto della casa britannica, nel ’74, partecipò per la prima volta a tempo pieno in una stagione di Formula 1, dopo essere stato in griglia per altre 6 volte tra il ’72 e il ’73. Ma il 1974 è l’anno in cui si è fatto conoscere, cogliendo 2 vittorie e 6 podi.

Qualifica e start

A Watkins Glen, l’autunno lasciava spazio al caldo estivo e la Brabham dell’argentino Reutemann volava sul circuito statunitense. James Hunt lo affiancava in prima fila, mentre bisognava scendere fino in settima ed ottava posizione per vedere in coppia Fittipaldi e Regazzoni, i quali avevano riscontrato problemi ai freni durante la sessione di qualifica. Jody Schekter risultò il più veloce tra i contendenti al titolo iridato, accompagnato in terza fila da Lauda.

Allo sventolare della bandiera verde, l’argentino – di chiare origine tedesche – Reutemann mantenne la sua prima posizione, seguito a poca distanza da Hunt e Lauda. Mario Andretti – 3° in griglia – rimase fermo sulla propria casella, accusando un problema alla pompa della benzina della propria Parnelli. I meccanici dello statunitense si precipitarono in pista, lo fecero ripartire, ma solo per qualche giro. Infatti, poche tornate più tardi, un commissario sventolò la bandiera nera per la #55, proprio la vettura di Andretti. Il tempestivo arrivo dei tecnici Parnelli andò contro il regolamento, per questo il futuro Campione del Mondo nel ’78, venne squalificato. Regazzoni e Fittipaldi si scambiarono le posizioni nel corso della prima tornata, lasciando invariate le cose. La Ferrari dell’elvetico però, non sembrò in “forma”, infatti lo svizzero perse prima la posizione su Watson e successivamente su Merzario. Il calvario di Regazzoni iniziò dopo quel controsorpasso del diretto rivale Fittipaldi.

L’incidente e la triste notizia

Al 10° passaggio un boato risuonò, tutti focalizzarono lo sguardo verso la curva “Toe”, un tornantino verso destra. Si riuscì a scorgere il colore della monoposto, rossa e bianca, una Surtees. Il numero 19 posto sulla “pinna” della TS16 tolse ogni dubbio. Il pilota era Helmuth Koinigg. Le immagini palesatesi poco dopo furono indelebili per tutti. La vettura, bloccata dalle barriere in alluminio e il casco, fermo a circa 10 metri di distanza. La ricostruzione evidenziò una probabile foratura dello pneumatico posteriore destro o l’improvviso cedimento della sospensione.

I tentativi di sottrarsi all’impatto da parte dell’austriaco furono vani. La sua Surtees si schiantò a velocità relativamente bassa, ma il non cedimento da parte della prima lama delle barriere gli fu fatale. Decapitato e morto sul colpo. A soli 25 anni e con una carriera ancora tutta da scrivere, ci lascò Helmuth. La scuderia britannica, dopo la triste notizia della morte dell’austriaco, decise di ritirare anche la seconda vettura in pista, quella del transalpino Dolhem. Koinigg venne coperto con un telo bianco, ma la gara doveva finire e continuò inesorabile.

Problemi per l’elvetico

Regazzoni continuò a perdere secondi, ma soprattutto posizioni nei confronti di Fittipaldi. Questo lo costrinse a fare una sosta per cambiare gli pneumatici. “O Rato” (Fittipaldi) seguiva a pochi metri Schekter 5°. Con la sesta piazza nel taschino, l’italo-brasiliano doveva solo controllare il sudafricano, che avrebbe solo potuto vincere per essere incoronato sotto la bandiera a scacchi. Anche la Ferrari di Lauda accusò dei problemi durante la corsa. Venne superato da Schekter prima e da Fittipaldi poi, facendo capire a tutti come la Rossa non fosse particolarmente ispirata in quella domenica di ottobre. Al 39° passaggio, proprio l’austriaco decise di ritirarsi. I problemi tecnici e la notizia della morte del connazionale destabilizzarono e non poco il fenomeno austriaco, che pose fine ad una gara in cui vincere sembrò l’ultimo dei pensieri.

La sfortuna ci vede benissimo

5 giri più tardi, il Campionato diede il suo verdetto. La sfortuna colpì Schekter, costretto ad abbandonare i sogni di titolo per la rottura di un condotto dell’olio. Emerson Fittipaldi poté esultare 15 giri prima della bandiera a scacchi, considerando già fuori dai giochi Regazzoni, lontanissimo dai punti. Carlos Reutemann attraversò per l’ultima volta la linea del traguardo, sempre davanti a tutti, per 59 giri. Il brasiliano Pace completò non solo la doppietta sudamericana, ma anche quella Brabham, la sesta della storia. James Hunt salì sull’ultimo gradino del podio, a seguito di problemi alla propria Hesketh nel corso degli ultimi passaggi. Come successo in molti casi fino a questo momento, alla conclusione dell’ultima gara non venne acclamato il vincitore, ma bensì il Campione del Mondo Emerson “Emmo” Fittipaldi, incoronato per la seconda ed ultima volta in carriera, 2 anni dopo la prima vittoria iridata.

La velocità, per me, è essere primo davanti a tutti” Emerson Fittipaldi

1976: Hunt-Lauda

Una rivalità come poche, messa nero su bianco sui libri e che abbiamo ammirato nei film. Quella tra James Hunt e Niki Lauda è probabilmente la rivalità più combattuta, ma allo stesso tempo piena di rispetto reciproco, della storia della F1. I 2 in classifica arrivarono distanziati di sole 3 lunghezze all’ultima gara, con l’austriaco di Rosso vestito in vantaggio. Hunt però, fresco del cambio di tuta (McLaren), aveva dalla sua parte 6 vittorie, contro le 5 di Lauda. Non solo, il londinese chiuse quasi tutto il gap anche grazie ai 2 successi rimediati prima negli Stati Uniti e poi in Canada nel corso degli ultimi 2 Round. I 2 dominarono quel 1976: in 11 delle 15 gare disputate, a salire sul gradino più alto del podio furono o Lauda o Hunt. Rimasero con una sola vittoria i soli Regazzoni, Schekter, Watson e Peterson.

La partenza

In quel 1976 però, il circus della F1 fece capolino in terra nipponica, sul Monte Fuji. Per la prima volta nella storia della Formula 1, un Gran Premio si corse in Asia. Mario Andretti conquistò la Pole Position, la seconda in carriera, 8 stagioni dopo la prima, record assoluto ancora imbattuto. Alle spalle dello statunitense, Hunt precedette Lauda. La gara cominciò già dalle qualifiche.

Alla mattina del 24 ottobre, i piloti si svegliarono per il tintinnio delle gocce di pioggia che, inesorabili, non avevano intenzione di smettere. La gara fu a rischio, molto rischio. Pochi piloti si dichiararono favorevoli allo start, ma Bernie Ecclestone rimescolò le carte in tavola, posticipando la gara di 2 ore, sperando in un rapido miglioramento delle condizioni meteorologiche. Alla 15:09, dopo vari ipotesi fatte, tra cui posticipare di un giorno, annullare la gara o non renderla valida per il campionato, la bandiera verde sventolò. Hunt, dal sangue britannico, balzò al comando, seguito da Watson e il Poleman Andretti. Per trovare il nome di Lauda bisognò scendere sino alla decima piazza. In pochi si fidarono del tracciato, i primi ritiri non tardarono ad arrivare e la pioggia non volle smettere di scendere.

La scelta di Lauda

Dopo 2 tornate, i giochi per il campionato sembrarono già chiusi. A rientrare ai box fu la Rossa di Lauda. Ritiro per l’austriaco. Condizioni troppo pericolose per correre. Maurizio Forghieri (allora tecnico Ferrari) consigliò a Lauda di dare la colpa del suo ritiro ad un problema elettrico. Niki, da grande pilota, ma soprattutto grande uomo, non ascoltò Forghieri e si prese le responsabilità del ritiro.

A mettersi in luce in quel piovoso pomeriggio fu un italiano: Vittorio Brambilla. L’unico pilota in pista a tenere il passo di Hunt in quel momento fu proprio lui. Purtroppo l’italiano sarà costretto al ritiro per guai tecnici circa a metà gara. La pioggia cessò, la direzione gara decise di far correre tutti i 73 giri previsti. Hunt rallentò, ben consapevole che gli sarebbe bastato un quarto posto per ricevere la prima corona iridata. Il britannico scese in terza piazza, sempre con il titolo tra le mani. Lauda, dai box e senza tuta, non poté far altro che guardare gli altri, sperando in un errore di Hunt o di una semplice foratura.

Speranze per l’austriaco

Ed è proprio quello che accadde a 4 giri dal termine, Hunt rientrò ai box, pneumatico bucato. I meccanici cambiarono treno di gomme più veloci che poterono, facendo rientrare il londinese in quinta piazza. Hunt tirò giù la visiera, fece 4 giri di qualifica e risalì, fino al terzo posto. Mario Andretti, poco nominato ma con un giro di vantaggio su tutti, vinse quella gara pazza di Fuji, conquistando la sua seconda vittoria in carriera, 5 anni dopo quella in Sud Africa. Depallier chiuse secondo davanti a Hunt, 3° e Campione del Mondo, per la prima ed unica volta in carriera. Lauda, sconsolato per la sconfitta, andò a congratularsi con Hunt.

Nell’utopico caso in cui questo articolo arrivasse a James Hunt o Niki Lauda, purtroppo nessuno dei 2 potrebbe leggerlo. Il britannico, morto giovane, a 46 anni, ha pagato la sua vita fatta di alcool e belle ragazze con la pena più grande, la vita. Niki Lauda, molto professionale anche fuori dalla pista, al contrario, si è spento all’età di 70 anni. L’intervento che ha portato poi al trapianto di un polmone nel 2018, non ha risolto tutti i problemi dell’austriaco e, a quasi un anno da quell’intervento, Niki non ce l’ha fatta.

Sicuramente sarete ancora lì a scherzare su quel Mondiale del ’76 e di quella gara giapponese. James con la bottiglia di vino e la corona, Niki con il sorriso e il suo cappellino rosso.

1980: Jones-Piquet

Entriamo negli anni ’80, forse i migliori della Formula 1, segnati dalla lotta Prost-Senna, dall’ultimo Mondiale di Lauda, ma anche dalla lotta tra Jones e Piquet. Il primo, poco conosciuto al Mondo della F1, ma che in quel 1980, aveva incantato a bordo della Williams FW07B. Il secondo, probabilmente conosciuto anche dai non appassionati, Nelson Piquet, ma che in quegli anni non era ancora nessuno. Infatti arrivò ufficialmente alla Brabham nel 1979, ottenendo solo un 4° posto come miglior risultato. Il suo enorme talento, in quel ’79 non uscì, ma l’anno successivo, il brasiliano si prese quello che perse nel 1979 con gli interessi. 3 vittorie, 6 podi e 54 punti. Ma il suo rivale australiano fece meglio, molto meglio: 5 successi e 10 podi. A Watkins Glen fu lui il favorito, considerando anche i 58 punti in classifica.

Italia al Top

Il bresciano Bruno Giacomelli, sull’Alfa Romeo 179, si piazzò davanti a tutti in qualifica. Una Pole Position che mancò per 5 anni per l’Italia. L’ultimo a riuscirci, Vittorio Brambilla nel 1975. A quasi 8 decimi dall’italiano, in seconda piazza, Nelson Piquet, affamato di vittoria in terra statunitense e con 4 punti da recuperare dal rivale. Il rivale, Alan Jones, nonostante 2 decimi di ritardo dal brasiliano, si vide frapporsi tra lui e Piquet ben 2 piloti: Reutemann e De Angelis. L’australiano si trovò subito costretto ad inseguire.

Allo start Giacomelli mantenne la testa della corsa, seguito da Piquet e Reutemann. Jones, in seguito ad un buon avvio, nel corso del primo giro uscì dal tracciato, rientrando senza danni, ma in quattordicesima piazza. La troppa foga dell’australiano lo penalizzò sin dalle prime battute. Sapeva della pericolosità di Piquet e della sua velocità in pista. L’errore però, gli fece paradossalmente bene, e cominciò una rimonta che lo portò 6° dopo 11 tornate, in zona punti. Giacomelli allungò sul duo Piquet-Reutemann, portando il proprio vantaggio intorno ai 10 secondi dopo 20 giri.

Problemi per Piquet

Il brasiliano però, sembrò in difficoltà; il passo del bergamasco probabilmente fu troppo veloce per lui, ma il fatto che Piquet subisse continuamente i tentativi di sorpasso dell’argentino, sembrarono inspiegabili. I nodi si sciolsero completamente al giro 26. Piquet fu vittima di un testacoda. Il brasiliano ripartì solo 15°. Al termine dello stesso passaggio, Nelson Piquet entrò nella corsia box. Un cambio gomme? Un problema elettrico o meccanico? Niente di tutto questo. Piquet scese dalla propria Brabham, si chinò cercando con lo sguardo dei danni: la minigonna danneggiata. Fu ritiro per il brasiliano. La fine del suo 1980. La gara non si era ancora conclusa, ma il Campionato si, 33 giri prima dell’ultima bandiera a scacchi.

Cambio al vertice

La gara vide un altro colpo di scena in seguito al ritiro di Piquet, perché anche il dominatore, fino a quel momento, della gara si tolse il casco sventolando bandiera bianca. Bruno Giacomelli, ad un passo dal sogno di salire per la prima volta sul podio, venne costretto al ritiro per un problema elettrico, una bobina probabilmente. Alan Jones, risalito sino alla seconda posizione, prese le redini della gara in seguito all’abbandono di Giacomelli, volando verso il titolo. L’australiano, imprendibile, fece segnare il giro più veloce a poche tornate dalla fine, un 1:34,068 che gli sarebbe valso la prima fila in qualifica, ma lui fece quel tempo in gara, con gomme usurate e avendo già il titolo in tasca.

Alan Jones tagliò la linea del traguardo per primo, diventando ufficialmente il Campione del Mondo 1980 e riportando il titolo iridato in Australia dopo 14 anni, il 4° ed ultimo per lo stato della “Terra dei Canguri”. Jones venne incoronato così per la prima ed ultima volta in carriera in F1, battendo di 2 vittorie e 13 punti il rivale Piquet.

1981: Piquet-Reutemann-Lafitte

Avanziamo di appena un anno e atterriamo nel 1981. Probabilmente uno dei Campionati più combattuti nella storia della F1. Ancora una volta protagonista il brasiliano Piquet. In seguito alla batosta ricevuta un anno prima, Piquet si presentò all’ultimo Round con un deja-vu. Quindicesima prova, Stati Uniti, 3 vittorie, 6 podi e 2° posto in campionato, come nel 1980. A trovarsi più in alto in graduatoria però, non fu Jones, ma bensì Reutemann, esperto pilota argentino, al quale mancò sempre qualcosa per entrare nell’Olimpo della F1. A dare fastidio alla lotta sudamericana si infilò Jacques Laffite, 38 anni e 2 vittorie per lui in quel 1981. La graduatoria era chiara: Reutemann capoclassifica con 49 punti, seguito a ruota da Piquet (48) e Laffite (43).

Reutemann semina ma non raccoglie

Durante le qualifiche Reutemann e la sua Williams misero subito le cose in chiaro. Pole Position e prima fila tutta della scuderia britannica, completata da Alan Jones. Piquet si piazzò alle spalle della Ferrari di Villenueve. Se i 2 sudamericani si piazzarono nelle posizioni di vertice, lo stesso non riuscì a fare Laffite. Una misera dodicesima posizione, a 1,3″ da Reutemann. La gara del transalpino si mise subito sul binario sbagliato. L’argentino sfruttò malissimo la partenza dalla Pole, Alan Jones e Gilles Villenueve approfittarono della pessima partenza di Reutemann, provando subito a creare del gap. Al termine della prima tornata, i 3 che si giocavano il campionato erano in difficoltà. Reutemann 5°, Piquet 7° seguito da Laffite, autore di un’ottima rimonta. L’argentino, sempre più in difficoltà, scivolò , superato da Laffite, unico dei 3 piloti pretendenti al titolo a punti in questo momento.

Lotta serratissima

Jones e Prost se ne andarono. A lottare per il terzo gradino del podio nell’ordine Villenueve, Giacomelli, Laffite e Watson. Più attardati Reutemann e Piquet, in estrema difficoltà. Al giro 18 il brasiliano ruppe gli indugi sull’argentino per la settima posizione, ma questo sorpasso, seppur valido a livello morale, non cambiò le sorti del campionato. 3 tornate più tardi, Piquet, probabilmente liberatosi del tappo creatogli da Reutemann andò a prendere Mario Andretti. Non pensò neanche per un secondo di studiare lo statunitense, alla prima occasione, la sua Brabham mise il muso davanti all’Alfa di Andretti. Il brasiliano sarebbe Campione del Mondo.

Laffite, resosi conto del recupero di Piquet, accelerò il passo e si mise alle spalle sia Giacomelli che Villenueve, salendo virtualmente sul podio, ma non bastava, al francese serviva una vittoria. L’altra Alfa Romeo, quella di Giacomelli, finì in testacoda nel corso del 27° giro, rientrando 10° e favorendo in qualche modo sia Piquet che Reutemann.

Pit Stop fondamentali

In seguito al cambio gomme di gran parte dei primi, Jones continuava la marcia inesorabile verso la vittoria, Prost e Laffite seguivano a più di 10″. Quest’ultimo, in crisi con gli pneumatici per aver stressato troppo le gomme durante la prima parte di gara, subì il ritorno di Piquet, sempre più vicino al titolo. A 23 tornate dal termine il Campionato sembrava scritto. Il pit di Laffite lo fece rientrare fuori dalla zona punti. A forte velocità rientrò per la zona podio anche Giacomelli, tornato davanti dopo il testacoda. Negli ultimi giri Piquet accusò un rallentamento, dovuto al caldo torrido che ha messo a rischio le gomme di molti piloti. Il brasiliano, intimorito da Watson e Laffite iniziò a sudare freddo. A Piquet serviva quella quinta posizione.

Fortunatamente per lui, le posizioni durante gli ultimi giri rimasero invariate e Nelson Piquet venne incoronato per la prima volta in carriera. Nell’ottobre 1981 il brasiliano esultò per il primo titolo iridato, senza sapere che in futuro vincerà altri 2 Campionati. La classifica in quell’anno fu la più corta nella storia della Formula 1: 5 piloti in 7 punti. Oltre a Piquet (51), Reutemann rimase a 49 punti e a mani vuote. A chiudere il podio, grazie alla vittoria ottenuta nell’ultimo GP, Alan Jones salì a 46 punti, seguito a ruota da Laffite (44) e Prost (43).

1983: Piquet-Prost-Arnoux

Non c’è 2 senza 3 recita un vecchio proverbio. Niente di così più azzeccato per Nelson Piquet, che per 3 stagioni su 4 si giocò il Campionato all’ultima gara. Per la terza volta il brasiliano si ritrovò a dover inseguire, questa volta un francese, non nuovo al Mondo della F1, Alain Prost, a bordo di una Renault che lo ha portato alla vittoria di ben 4 Gran Premi. Rimanendo in tema Renault, Prost conobbe bene René Arnoux, compagno di scuderia per ben 3 stagioni, appena approdato alla Ferrari. Arnoux portò la casa di Maranello 3 successi, mai così tante dal 1978, dove sia Schekter che Villenueve salirono 3 volte sul gradino più alto del podio.

Come già preannunciato, Prost si presentò a Kyalami in testa alla graduatoria, con soli 2 punticini di vantaggio sul brasiliano e 8 sul connazionale ed ex compagno di box, con ancora qualche possibilità di poter essere incoronato.

Brabham in palla

Una Ferrari guidata da un francese si piazzò davanti a tutti durante la sessione di qualifica, ma non quella di Arnoux, ma bensì quella del suo compagno Tambay, alla quarta Pole di stagione. Oltre al transalpino, solo un altro pilota in griglia riuscì a far segnare un tempo inferiore al tetto dell’1:07. Un brasiliano, precisamente Nelson Piquet. La Brabham e il brasiliano erano in splendida forma in quel finale di stagione: 2 vittorie ed un giro veloce negli ultimi 2 Round europei. A posizionarsi in seconda fila, l’altra Brabham di Patrese e Arnoux, affiancato in terza fila da Prost. I migliori a pochi metri l’uno dall’altro.

Al via le Brabham presero subito la testa, lasciando dietro Tambay, che perderà man mano sempre più posizioni. I 2 transalpini erano già molto lontani da Piquet: il capoclassifica , Arnoux e la sua Ferrari.

Incubo francese

Se Prost cominciò a guadagnare terreno su Piquet, Arnoux al 9° giro, alzò bandiera bianca. Motore fuori uso e Mondiale sfumato. La Brabham di Piquet continuò a guidare il gruppo, davanti allo scudiero Patrese e Alain Prost. Se finisse così, il brasiliano sarebbe Campione del Mondo per la seconda volta, con 3 lunghezze di vantaggio sul francese della Renault. Il vantaggio di Nelson Piquet era così largo da consentirgli di entrare ed uscire dai box in seguito ad un cambio gomme sempre in testa. Al giro 36, la Renault di Alain Prost si fermò ai box, problema al turbo, ritiro per il transalpino. A Piquet sarebbe bastato un semplice 4° posto.

Doppietta tricolore e il Brasile festeggia

La marcia di Piquet rallentò, ben consapevole dei ritiri dei diretti avversari. Riccardo Patrese, ottima spalla di Piquet fino a quel momento, venne lasciato passare al comando, avviandosi alla seconda vittoria in carriera in F1, dopo il prestigioso successo ottenuto a Monaco un anno prima. Lauda, in seguito al cambio gomme, iniziò a recuperare terreno sull’italiano, ma soprattutto su Piquet. L’austriaco passò anche il brasiliano a 8 giri dal termine. La rimonta verso il successo di Lauda si fermò poco dopo, corto circuito della batteria e addio vittoria. Piquet, ben presto perse nuovamente la seconda posizione, in favore di un altro italiano, Andrea De Cesaris, sull’Alfa Romeo 183T.

Le prime 3 posizioni rimasero invariate e Patrese e De Cesaris firmarono una doppietta italiana che entrerà nella storia. L’ultimo pilota a pieni giri fu Nelson Piquet, incoronato per la seconda volta Campione del Mondo di F1. Dopo il 1981, anche nell”83 il brasiliano vide ritirarsi il diretto avversario durante l’ultima gara, in questa stagione addirittura entrambi.

1984: Lauda-Prost

5 vittorie uno, 6 l’altro. Basterebbe questa intro per sintetizzare la stagione 1984 di F1, ricordata da tutti per la gara di Senna a Monaco, al quale è stata tolta la vittoria di un niente, sarebbe bastato un giro in più. Ma l”84 sarà anche la lotta infinita tra Niki Lauda e Alain Prost, una battaglia che vale doppio, visto che l’austriaco e il francese condividevano il box della McLaren. Lauda si presentò a Estoril con un successo in meno ma 3,5 punti di vantaggio sul compagno Prost. Causa dello svantaggio del transalpino fu proprio la gara di Montecarlo, finita precocemente per l’intensità della pioggia e che ha assegnato metà dei punti. Alle spalle delle 2 McLaren il vuoto, De Angelis 32, Piquet 28, Alboreto 27,5. Il distacco era impietoso.

Le 2 McLaren agli estremi

Durante il penultimo week-end di ottobre, la Formula 1 approdò in Portogallo, per la prima volta nella storia, sul circuito di Estoril. Le prove libere e la qualifica di Lauda furono disastrose. Al giovedì e al venerdì fece pochi giri a causa della pista bagnata prima e alla manovra dubbia ai box di Prost poi, che non gli ha consentito di far segnare un tempo durante le prove ufficiali. Le qualifiche del sabato andarono peggio per Lauda: rottura del motore e problemi elettrici per tutta la sessione. Quando tutto sembrò risolto, la pressione, il nervosismo e il poco tempo fecero commettere un errore durante il primo e unico giro lanciato a Lauda, relegandolo in undicesima posizione, sesta fila per l’austriaco.

Al contrario, il rivale e compagno di squadra Prost non ebbe problemi. Sempre nelle posizioni di vertice e beffato dal solo Piquet in qualifica. 8 vetture separarono le 2 McLaren. La salita di Lauda si fece da subito molto dura. A farsi notare durante le qualifiche un volto che vedremo spesso sul gradino più alto del podio, connazionale di Piquet, da San Paolo, Ayrton Senna, già messosi in luce durante qualche GP della stagione. Un fulmine sotto la pioggia che sfruttò al massimo una vettura come la Toleman, non la prima del gruppo e, grazie al talento, la portò 2 volte sul podio.

Prost a 100

Keke Rosberg, dalla seconda fila, scattò benissimo e si mise al comando della corsa. Prost e Mansell si scambiarono le posizioni, ma il francese rimase 2°. Piquet gettò subito al vento l’ottima qualifica, finendo in testacoda nel corso della prima tornata e ripartendo da fondo gruppo. Al 9° passaggio e dopo tanta fatica, Alain Prost si liberò di Rosberg, iniziando ad allungare su tutti. Lauda iniziò ad approfittare degli errori e dei problemi degli avversari, ma dopo 20 giri era ancora fuori dalla zona punti e Prost era solo un piccolo puntino lontano per l’austriaco.

Lauda rischiò molto nel tentativo di superare lo svedese Johansson, toccando l’ala posteriore di quest’ultimo e costringendolo ad un pit aggiuntivo. Probabilmente i problemi dell’austriaco erano molto legati alla Toleman di Johansson, visto che, un giro più tardi si mise alle spalle anche Alboreto, salendo 5°, ma non bastava, Prost rimaneva virtualmente Campione. L’austriaco salì velocemente sul podio, lasciando dietro sia Rosberg che Senna. Ma, ancora una volta, quel 3° posto non sarebbe bastato, Lauda aveva bisogno di una seconda piazza, se Prost fosse rimasto in testa.

I doppiati

Poco dopo metà gara, Keke Rosberg abbandonò la corsa per la rottura del motore della propria Williams motorizzata Honda. Iniziarono i doppiati per Lauda. La sua terza posizione gli imponeva di spingere, ma si sa, i doppiati sono spesso imprevedibili e possono causare diversi problemi. Ad un certo punto si trovò davanti una Toleman. Lauda uscì dalla scia e con la coda dell’occhio vide il numero: un 20. L’austriaco riconobbe subito quella monoposto, perché a bordo c’era Stefan Johansson. Anche lo svedese riconobbe Lauda. Il suo obiettivo? Non lasciarlo passare. Johansson, contro il regolamento, non lasciò passare agevolmente Lauda, fregandosene delle sventolanti bandiere blu. Chiuse ogni porta, o almeno ci provò. Dopo quasi una tornata Niki Lauda si liberò dello svedese, ma il tempo perso da Mansell era veramente molto, e i giri diventavano sempre meno.

La svolta

A 18 tornate dal termine, le telecamere inquadrarono una Lotus, la 95T #12. Sotto il casco bianco, blu e rosso si celava Nigel Mansell. Il britannico accusò un problema ai freni che lo fece uscire di pista. A decidere quel Campionato 1984, fu proprio Mansell. Lauda si ritrovò solo, troppi erano i secondi che lo separavano da Prost, mentre Senna (3°), aveva un ritardo di più di 5 secondi dall’austriaco. Alla bandiera a scacchi la liberazione. Niki Lauda, dopo un week-end in cui le cose non sono mai andate per il verso giusto, venne incoronato Campione del Mondo per la terza volta, 7 anni dopo l’ultimo titolo iridato. Prost, dalla sua, beffato solo di mezzo punto, nonostante le 8 vittorie stagionali, record fino a quel momento assieme a Fangio. E a chiudere il podio? Ayrton Senna, 3° podio stagionale e ultimo nella storia della Toleman.

1986: Mansell-Prost-Piquet

Una delle lotte a 3 più entusiasmanti e famose della storia. 3 Campioni con la “C” maiuscola, 3 Mondiali all’attivo, 2 per Piquet e 1 per Prost. Loro 2 segnarono gli anni ’80 della F1, ma anche Nigel Mansell disse la sua più volte, 2 vittorie ed un 6° posto finale come miglior risultato, ottenuto nel 1985. Ma in quell”86, dopo essersi ben ambientato in Williams, ottenne 5 successi e 70 punti in 15 gare. I numeri davano ancora più ragione al britannico, visti i 69 punti ottenuti in 6 stagioni di F1, dal 1980 al 1985, uno in meno rispetto a quello che era riuscito a fare fino a quel momento nel solo 1986. Gli altri 2, a pari merito con 63 punti. 3 successi per il francese della McLaren e 4 per il brasiliano, al suo primo anno a bordo della Williams.

Le previsioni

Si corse in Australia, a fine ottobre. Le mescole utilizzate all’epoca venivano fornite da 2 case: la GoodYear e la Pirelli. Quest’ultima preferita dai Team più di seconda fascia, mentre la casa statunitense risultò la più voluta da top Team. Per combattere il caldo torrido australiano, la GoodYear realizzò una mescola appositamente per l’ultima gara, ribadendo più volte che “sarebbe durata per tutta la gara”, senza bisogno di fare soste. E si sa, il tempo è denaro, e un pit stop in più sarebbe valso il campionato o la vittoria di gara, per questo tutti portarono in Terra australiana la mescola consigliatale dalla fabbrica di Akron.

McLaren imbattibili

Durante le qualifiche del sabato le McLaren dominarono. Mansell davanti a tutti con 3 decimi di vantaggio su Piquet. Il solo Ayrton Senna riuscì a stare sotto il passo dell’1:19, gli altri, tutti sopra questo muro. Ad 1,2″ ma incredibilmente in quarta piazza il professore Alain Prost, meritevole di aver limitato i danni. Allo spegnimento dei semafori, fu Senna ad avere la meglio sulle 2 Williams. Il sogno del brasiliano durò poco, e dovette dare spazio a Piquet, il cui unico obiettivo era quello di vincere. Alle loro spalle iniziò la lotta vera, Prost scalzò Mansell dall’ultimo gradino del podio, ma la strada per il transalpino era ancora lunga e i punti da recuperare erano 6. Keke Rosberg, all’ultima gara in F1, scattò bene e riuscì addirittura a portarsi in testa nei primi giri, mettendosi alle spalle Piquet e tutto il plotone. Lo stesso Piquet fu vittima di un testacoda, che lo fece ripartire 4° alle spalle del compagno Mansell. Il sole scaldò sempre più la pista…e non solo.

Il verdetto delle gomme

Il primo a fare i conti con le mescole approvate da GoodYear fu il campione uscente Alain Prost. Foratura, cambio gomme e si riparte. Rientrato 4°, il francese approfittò della freschezza dei propri pneumatici per colmare il gap con il compagno Rosberg e le 2 Williams, che nel mentre viaggiavano sempre in coppia. I 3 litiganti per la corona iridata si ritrovarono a lottare da soli tra loro, in seguito al dechappamento della ruota posteriore destra di Keke Rosberg, che lo portò in seguito al ritiro. L’amara conclusione della carriera del finlandese, lasciò spazio allo sgomento generale causato dagli pneumatici, tanto competitivi quanto fragili. La gara di Rosberg non fu l’unica a concludersi precocemente. Mansell, superato poco prima da Prost, si ritrovò con una foratura alla posteriore sinistra. Questo mise la parola fine alla sua gara. Ma il campionato era ancora da decidere. Nigel si “sacrificò” per la squadra e, dopo la notizia del ritiro, la scuderia di Frank Williams richiamò ai box Nelson Piquet.

Prost ringraziò e se ne andò, verso la 24esima vittoria in carriera e il secondo Campionato del Mondo. Grazie alla strategia e il talento, Alan Prost portò nuovamente il titolo in Francia, replicando quello successo una stagione prima.

1988: Senna-Prost

Se chiedessi ad un appassionato di dire una sola rivalità che c’è stata nella storia della F1, beh…credo risponderebbe quella tra Ayrton Senna e Alain Prost. Non solo 2 piloti, non solo 2 compagni di squadra, non solo 2 Campioni. Il brasiliano e il francese furono anche dei grandi uomini fuori dalla pista. Ayrton, sempre con la testa sulle spalle e con uno sguardo al suo Brasile, che viveva di povertà e criminalità all’epoca. Alain, il Professore delle ruote scoperte, colui che prima di andare forte grazie ai piedi, andava forte con la testa e difficilmente sbagliava strategia. Il talento contro l’intelletto, il mago della pioggia contro il mago della strategia.

In quel 1988 ebbero la macchina migliore, e lo dimostrarono senza troppi giri di parole. Prima dell’ultimo Round australiano i vincitori di quella stagione furono 3: 8 successi per Senna, 6 per Prost e 1 per Berger, sulla Ferrari F187/88C, unico pilota a riuscire nell’impresa di fermare il duo McLaren. La classifica recitava: 84 punti Senna, 78 Prost. L’ultima gara in Terra australiana sarebbe stata decisiva per il campionato. A Prost serviva a tutti i costi una vittoria, a Senna sarebbe bastato un piazzamento nella Top3, se il francese avesse tagliato per primo il traguardo. In tutti gli altri casi, Senna sarebbe stato incoronato per la prima volta in carriera.

McLaren imbattibili in qualifica, ma in gara…

In qualifica, come da pronostico, le McLaren si appropriarono della prima fila, mettendo tra loro e le altre case un vantaggio abissale. A fare sua la tredicesima Pole stagionale fu Ayrton Senna, si ben 13. Prost, al suo fianco in griglia, si piazzò ad un solo decimo di differenza dal brasiliano. Il 1° dei terrestri in qualifica fu Nigel Mansell. Il suo distacco? Più di 1,5″ da Senna. La lotta, oltre che per il Mondiale, sarebbe stata McLaren anche per la vittoria del Gran Premio australiano, o almeno questo fecero prospettare le aspettative.

In partenza Senna stallò leggermente e perse subito la posizione sul rivale, venendo attaccato anche da Mansell senza successo. Se la prima Ferrari di Alboreto si ritirò dopo pochi passaggi, quella di Berger sembrò in splendida forma. Infatti l’austriaco tenne ottimamente il passo delle McLaren, riuscendo anche ad attaccare Senna nel corso del 5° passaggio, agevolato anche dai problemi al cambio avuti dal brasiliano. Questo suonò come un campanello d’allarme per Senna, anche se il plotone alle sue spalle non si avvicinò a lui nei giri successivi. Al contrario del gruppone, Berger impiegò poche tornate a ricucire il gap di 5″ con Prost. Dopo qualche curva di studio, Berger replicò quello fatto a Senna anche al transalpino, mettendosi a guidare la corsa. Se in qualifica faticò, in gara l’austriaco della Ferrari si dimostrò superiore, mettendo tra sé e le McLaren subito un discreto margine.

Arnoux ancora protagonista, in negativo

Arrivarono i doppiati per Berger e le McLaren. Alla stessa curva in cui superò sia Senna che Prost, l’austriaco si ritrovò le bandiere blu sventolanti per un pilota molto esperto, René Arnoux. Noto per le sue manovre spesso al limite, il francese della Ligier non si accorse dagli specchietti dell’arrivo del leader di gara, affrontò la curva come se non ci fosse nessuno alle sue spalle e impattò contro Berger. Ritiro per entrambi e gara buttata. L’abbandono della #28 spianò la strada alle 2 McLaren, ormai con un vantaggio abissale su tutti. Prost non poté far altro che sperare in un problema per Senna, ma le sue preghiere non si avverarono. Il francese tagliò si il traguardo per primo, ma l’iride andò al brasiliano di San Paolo Ayrton Senna. A chiudere un podio tutto motorizzato Honda, si piazzò 3° Nelson Piquet.

Senza lottare fino all’ultima curva Senna, conquistò il primo titolo Mondiale, non l’ultimo della sua storia, troncata all’apice da quell’incidente a Imola, conosciuto da tutti.

Correre, competere, è nel mio sangue. Fa parte di me, fa parte della mia vita. L’ho fatto per tutta la vita e spicca su tutto il resto. Ayrton Senna, testa e cuore.

1994: Schumacher-Hill

Gli anni ’90, epoca di grandi rivoluzioni sia in pista che fuori. Ad arrivare a giocarsi il Campionato a Adelaide 2 piloti di basso livello. Michael Schumacher e Demon Hill, con sole 113 vittorie in 2. Nell’anno in cui ci fu la scomparsa di Senna a Imola (preceduto 24 ore prima da Ratzenberger), il tedesco e il britannico si giocarono il campionato all’ultima gara. Se Schumacher ottenne 7 successi nelle prime 10, Hill colmò praticamente tutto il gap salendo 5 volte sul podio su 5 gare, di cui 4 uscendo da vincitore. Si ritrovò così ad atterrare in Australia con un solo punto di ritardo dal tedesco a bordo della Benetton.

Subito lotta

Nigel Mansell, compagno di squadra di Hill in Williams, soffiò di soli 18 millesimi la Pole Position a Michael Schumacher, consentendo proprio a Hill di partire affiancato al tedesco, in seconda fila. Mansell alla partenza venne subito relegato in terza piazza, e i contendenti per il titolo se ne andarono indisturbati. Chi vince questa vince tutto, ed era proprio quello che stava succedendo a Adelaide, in quella calda giornata di novembre. Le immagini non si staccarono quasi mai dal duello a distanza tra Schumacher e Hill.

La regia

Ma, proprio come nei migliori film, quando staccarono successe il fatto più importante, quello che sarebbe significato vittoria finale del titolo. Le telecamere inquadrarono la Benetton di Schumacher procedere lentamente dopo un contatto a muro. Il circuito, dopo la curva di 90° verso sinistra, girava subito su una destra molto stretta. Hill vide il buco, si buttò all’interno e…contatto. Schumacher si ritrovò con le sole ruote di sinistra a terra, Hill continuò la propria marcia. Il tedesco andò inesorabilmente contro le barriere, scese dalla macchina e si levò il casco. Campionato finito. Demon Hill, in seguito al contatto arrivò a stento ai box. Ruota anteriore sinistra bucata e braccetto piegato. La regia si focalizzò sull’on-board dell’inglese, più precisamente quello che puntava verso il suo casco.

La decisione

I continui scuotimenti del capo e gli occhi impietriti non fecero presagire nulla di buono. Dopo qualche minuto, Hill si slacciò le cinture e scese mestamente dalla Williams. Anche per lui, gara finita. Campionato consegnato a Schumacher, ma le critiche per il tedesco non tardarono ad arrivare. La manovra di Schumacher venne giudicata volontaria da parte di molti appassionati, ma la FIA classificò l’incidente come “contatto di gara” e lasciando il titolo al tedesco. Primo titolo per lui, per la Germania e per la Benetton. Alla fine quella gara, la sua ultima, la vincerà Nigel Mansell, ma tutti, in quell’Adelaide 1994, si ricorderanno sempre dell’episodio Schumacher-Hill.

1996: Hill-Villenueve

Ancora una volta Williams protagonista, ancora Demon Hill a bordo della vettura britannica. Questa volta a contendere il Campionato all’inglese non fu Michael Schumacher, ma Jacques Villenueve, compagno di Demon, al suo primo anno in F1. Il canadese stupì tutti in avvio, una vittoria e 2 secondi posti nelle prime 4 gare. Al primo successo si aggiunsero altri 3 trionfi, tutti in Europa. Il ben più esperto Hill, 7 vittorie e 9 podi. 87 punti in classifica, più 9 dal compagno di scuderia. Oltre alla Williams, in quella stagione vinsero solo altre 2 vetture, la Ferrari con Schumacher e la Ligier con Panis. La Rossa pagò quasi 100 punti in classifica costruttori. Williams una spanna sopra a tutti.

Hill mattatore

Nella qualifica di Suzuka, teatro dell’ultimo Round della stagione, la Williams monopolizzò le qualifiche. Prima fila composta da Villenueve e Hill, 3° a più di 1″ sul giro secco la Ferrari di Schumacher. Terza partenza dal palo per il canadese, la più importante della stagione, anche se i punti di distacco con il compagno sono molti e il tempo è poco. Gli sforzi fatti da Villenueve per partire dal palo furono resi vani dalla pessima partenza del canadese, al termine del primo passaggio. Gerhard Berger, che si era insediato secondo alle spalle di Hill, tentò l’attacco proprio su quest’ultimo. Il risultato? Benetton dell’austriaco danneggiata e sosta ai box obbligatoria. Il sorpasso ambizioso di Berger non andò poi così tanto a buon fine.

Le vibrazioni fatali

Villenueve si ritrovò nel traffico di centro gruppo. Bloccato dalla Ferrari di Irvine per diversi giri, il canadese perse molto tempo dal compagno di squadra, riuscendo a scavalcare il britannico solo alla dodicesima tornata. Il canadese, liberatosi del tappo costituito da Irvine, iniziò ad abbassare giro dopo giro il fastest lap, guadagnando tempo ma non posizioni. La prima parte di gara scorre liscia, circa a metà, proprio Villenueve aprì la danza della seconda serie di pit stop, accusando strane vibrazioni provenienti dal posteriore. Il canadese, dopo il cambio gomme e il consueto rifornimento ripartì, senza apparenti problemi. Gli strani rumori si trasformarono in incubo al 37° passaggio: Villenueve perse la ruota posteriore destra. Il canadese si fermò a bordo pista. Gara e campionato concluso per lui.

Damon Hill guidò la gara dall’inizio alla fine, dimostrando di meritare quel Mondiale 1996, il primo e l’ultimo della storia per lui. Alle spalle del britannico Schumacher e Hakkinen, di cui sentiremo parlare molto spesso in un futuro prossimo. Jacques Villnueve, rimasto a mani vuote non sa, che una sola stagione più tardi dominerà il campionato 1997, ottenendo 7 successi su 17 gare e chiudendo il Mondiale con quasi il doppio dei punti di Frentzen, 2° in graduatoria.

A breve, la terza ed ultima parte. Rimani con noi per la fine del nostro viaggio.

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