Le ultime notizie riguardanti il possibile fallimento dei crash test da parte della RB20 non devono essere confortanti, vediamo il perchè.
Durante gli ultimi giorni si sono susseguite moltissime notizie riguardanti un possibile fallimento dei primi crash test del telaio della RB20 costruita da Red Bull, seguite poi dalla conferma dell’omologazione del telaio Ferrari per la 676.
Da subito i social si sono infiammati a riguardo, portando a dubitare dell’efficacia della vettura di Milton Keynes, favorendo la Rossa di Maranello che scenderà in pista nel 2024. Facciamo chiarezza fin da subito: l’equazione crash test OK = vettura migliore è talmente falsa da essere paragonabile a dire che uno più uno fa tre. Cerchiamo di capire il perchè, placando le emozioni dei Tifosi per avere un approccio più conservativo rispetto alla nuova stagione.
In cosa consistono i test d’impatto?
I crash test in vigore attualmente si eseguono con un addetto FIA a supervisionare il tutto e in strutture omologate dalla Federazione stessa. Per provare l’effettiva tenuta del telaio con un impatto frontale, secondo il regolamento, nell’abitacolo viene posizionato un manichino di 75Kg ben imbragato, e il modello sotto esame viene fatto schiantare a circa 54 km/h.
Per dare l’omologazione, la FIA deve controllare che il telaio, le cinture di sicurezza e tutti gli accessori correlati non abbiano subito danni che possono mettere a repentaglio la vita del pilota. La decelerazione del torace non deve superare i 3 metri al secondo e la cellula di sopravvivenza ora può sopportare al massimo 30 m/s di decelerazione massima.
Dopo le prove di impatto frontale, la Federazione mette sotto esame la tenuta antiribaltamento, testando il roll bar, e i danni da impatto laterale. Il roll bar sopra la testa del pilota viene messo alla prova in maniera molto intensiva, passando dalle 10 tonnellate di peso nel primo test alle 14 del secondo. Inoltre si sottopone la struttura a prove sia longitudinali che laterali, ponendo il roll bar a forze rispettivamente di 6 e 7 tonnellate, contando una deformazione massima di 25mm lungo l’asse di carico.
I test laterali invece provano 9,4 tonnellate longitudinalmente verso il posteriore e 10 tonnellate in compressione sulla vettura, controllando anche possibili penetrazioni nel telaio.
Capiamo così che le forze in campo e soprattutto i criteri della Federazione sono molto stringenti in materia sicurezza, scartando ogni telaio e cellula di sopravvivenza che presenti anche una minima imperfezione.
Fallimento Red Bull: telaio costruito male o alla ricerca del limite?
Passiamo alla parte succosa del discorso: il passaggio immediato dei crash test da parte di Ferrari e il fallimento del primo tentativo di Red Bull è una cosa su cui poter sperare? Ho due risposte: quella secca è no, la seconda è molto più esaustiva.
Per costruire una vettura veloce, le scuderie puntano spesso su una cosa in particolare, oltre alla power unit, all’aerodinamica e all’affidabilità della vettura: il peso minimo.
Attualmente, il peso minimo di una vettura di F1 si attesta a 798Kg, limite a cui le squadre cercano di avvicinarsi il più possibile per creare un’auto il più leggera possibile, valendo a dire minor tempo sul giro.
Il fallimento dei crash test di Red Bull potrebbe essere correlato proprio alla ricerca del peso minimo con un’auto estremamente all’osso. Se da un lato, l’omologazione del telaio della Ferrari 676 da segni di una vettura solida, lo stesso non si può dire del peso totale fin quando non avremo tutte le specifiche ufficiali della vettura, portando a pensare che a Maranello abbiano costruito un telaio più pesante del dovuto.
A Milton Keynes invece la filosofia potrebbe essere diametralmente opposta: ricercare un telaio più scarno possibile per portare in pista una vettura strettamente vicina al limite di peso, guadagnando così prestazioni preziose nel campionato. Non sarebbe una novità per il team anglo-austriaco, che si è visto rifiutare il primo telaio della RB18 nel 2022, andando poi comunque a costruire un’auto ben bilanciata e prestazionalmente paurosa sotto ogni punto di vista.
Sta al tempo ora dire se le scelte di Ferrari e Red Bull saranno quelle giuste, con i test invernali in Bahrain al via il 21 Febbraio. Per il primo Gran Premio dovremo invece aspettare la settimana dopo, con lo spegnimento dei semafori che avverrà il 1 Marzo.
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