Il weekend di Suzuka ha messo in luce, ancora una volta, i problemi Ferrari nel trovare una direzione tecnica chiara. Ma dietro la prestazione altalenante di Lewis Hamilton potrebbe nascondersi molto più di un semplice problema di bilanciamento.
Passo indietro per Lewis Hamilton dopo il buon weekend cinese, seppur terminato con la squalifica. L’inglese ha infatti mostrato due volti nel corso del Gran Premio del Giappone: in qualifica in evidente difficoltà nelle curve veloci, ma – e questo in pochi l’hanno notato – sorprendentemente competitivo nella prima parte della gara proprio in quelle stesse curve. Come spiegare questo comportamento?
Si gioca con altezze e sospensioni
La chiave potrebbe risiedere nella combinazione tra altezza da terra e sospensioni. Hamilton potrebbe aver adottato un assetto con sospensioni più morbide ma con un’altezza da terra leggermente maggiore per evitare problemi di usura del plank – un tema molto sentito dopo la squalifica di Shangai e i recenti episodi. A serbatoio pieno, con il peso extra, la macchina si abbassava naturalmente, permettendo a Lewis di sfruttare una maggiore deportanza nelle curve veloci. Da qui il buon passo iniziale.
Ma con il progressivo alleggerimento della vettura, l’altezza da terra è tornata a salire, riducendo il carico aerodinamico proprio dove serviva di più. Il risultato? Una SF-25 di nuovo nervosa e poco efficace nei curvoni ad alta velocità, mentre Hamilton riusciva a compensare nelle curve lente, probabilmente grazie al grip meccanico offerto dalle sospensioni più morbide.
Leclerc più basso in Giappone
Diversa, invece, la situazione di Charles Leclerc. Il monegasco avrebbe optato per un assetto più rigido e basso, sfruttando una maggiore stabilità aerodinamica in qualifica e nella fase finale della gara, quando il peso dell’auto è minore. Sospensioni più rigide significano però anche meno trazione nelle curve lente, problema che Leclerc sembra aver gestito brillantemente agendo sul differenziale: impostazioni più conservative per favorire la trazione, anche a scapito della precisione in inserimento. Da qui la sua guida aggressiva, fatta di sovrapposizioni di freno e gas, per ridurre il sottosterzo in fase centrale di curva.
In Cina tutto l’opposto?
Curiosamente, secondo la stessa teoria, in Cina si sarebbe verificato lo scenario opposto: lì Leclerc avrebbe adottato un assetto più alto e morbido, mentre Hamilton avrebbe provato una configurazione più rigida e bassa, pagando poi con l’usura eccessiva del fondo e la squalifica post gara.
Il punto cruciale, però, rimane lo stesso: Hamilton sembra avere bisogno di più carico al posteriore per poter esprimere il suo potenziale. Lo ha dimostrato nella Sprint in Cina – disputata con carico carburante ridotto – dove è stato competitivo, senza le limitazioni imposte dal rischio plank wear. Ma al momento, né l’approccio “rigido e basso” né quello “morbido e alto” sembrano funzionare per tutta la durata della gara.
Leclerc é più pronto a gestire situazioni di difficoltà
Dall’altro lato, Leclerc dimostra una maggiore adattabilità, riuscendo a domare un posteriore nervoso e a far funzionare entrambe le filosofie di assetto. Hamilton, invece, continua a soffrire nei momenti chiave, soprattutto nella seconda parte di gara, quando l’assetto cambia comportamento con il calo del carburante.
Le speranze di Ferrari sono ora legate ai prossimi aggiornamenti, che dovrebbero aiutare il team a trovare una base più solida per sfruttare sospensioni più morbide senza incorrere negli effetti collaterali finora riscontrati. E come dichiarato anche da Vasseur in casa Ferrari, l’obiettivo è proprio “sbloccare il potenziale” della vettura: un salto di qualità che, per la SF-25, sembra passare più dal bilanciamento fine che dalla potenza pura.
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