A Maranello ormai è finito il tempo delle bugie: alle menzogne della Ferrari non ci crede più nessuno, i tifosi hanno bisogno della verità. Le interviste dei piloti e del Team Principal si contraddicono a vicenda e mascherano una realtà che è ben più drammatica di quella che viene mostrata.
La sospensione posteriore
In Ferrari si erano accorti già dai test come fosse necessario rivisitare la parte meccanica della vettura, soprattutto quella posteriore, che non era abbastanza resistente ai sollecitamenti sulla SF-25 e non permetteva di girare con un’altezza da terra minima per massimizzare le prestazioni. Tuttavia la sensazione che traspariva dalle dichiarazioni fatte ai media da parte di piloti e Team Principal era che nessuno all’interno della squadra sapesse bene che cosa stava accadendo, se erano effettivamente in corso delle modifiche o delle novità e quando queste sarebbero arrivate. O forse stavano cercando di nasconderlo? Ma se quello fosse stato l’obiettivo reale, per quale motivazione smentirsi a vicenda?
Nonostante diverse notizie fossero già trapelate dal paddock infatti, Lewis Hamilton alla vigilia del weekend del Gran Premio dell’Emilia-Romagna aveva messo a tacere le voci che parlavano di una nuova sospensione posteriore già testata da parte della Ferrari, affermando addirittura di “non sapere di che cosa si sta parlando”. Queste erano state le sue parole in conferenza stampa: “Non stiamo facendo alcun lavoro sulla sospensione posteriore, stiamo solo cercando di sbloccare alcune delle prestazioni che ancora non siamo riusciti a esprimere”.
Tutto nella norma, se non fosse che solamente a distanza di un giorno, al termine delle FP2 del venerdì Vasseur aveva completamente smentito le parole di Hamilton, andando a sostenere i rumors che circolavano. “Stiamo lavorando sulla meccanica della vettura perché è un lavoro che può avere dei benefici anche per il 2026″, confermando indirettamente il lavoro sulle sospensioni in quanto sono elementi che possono essere trasferiti sulla vettura della prossima stagione.
Prima di arrivare a Monaco, a meno di una settimana dopo dalle parole sopracitate, i giornalisti più vicini al Cavallino avevano confermato che la sospensione posteriore era in fase di test in galleria del vento. Questo significa che prima ancora era stata pensata, progettata e disegnata, ed è impossibile pensare che Hamilton non ne fosse a conoscenza dato che il nuovo pezzo aveva già superato i test al banco dinamico. Strano, no?
La débâcle di Leclerc in Ungheria e l’assenza di certezze
Passiamo al presente. Il Gran Premio di Ungheria è stato sicuramente uno dei più deludenti per Charles Leclerc. Dopo essere stato in lotta per la vittoria per oltre metà della gara, nel terzo stint la sua SF-25 ha avuto un crollo totale e il monegasco è diventato spettatore inerme dei sorpassi dei rivali che lo hanno relegato in quarta posizione. Quello che ci ha stupito di più è stato il cambio radicale del comportamento della Ferrari #16, ma nessuno ha intenzione di spiegare la realtà dei fatti.
Allora si preferisce mandare Leclerc a metterci la faccia in conferenza stampa con un problema al telaio inventato, mentre Vasseur ci gira intorno, smentisce ma non parla in modo chiaro, corretto e onesto di fronte a milioni di tifosi che in questo momento più che mai hanno bisogno della verità dei fatti. Le due versioni non combaciano, e adesso le scuse iniziano a far spazientire chi ha sempre creduto, forse anche troppo, in questa squadra.
Il problema al telaio è un‘ipotesi difficile da mandare giù. Come mai Leclerc non si è lamentato in radio fin da subito? Come è possibile che nessuno gli abbia comunicato in radio il problema, come è stato fatto a Bearman qualche giro dopo? Per controllare il telaio c’è bisogno di molto tempo, da poche ore a diversi giorni, soprattutto se il danno si trova in profondità, e vogliono raccontarci che in Ferrari l’hanno individuato nel giro di qualche minuto?
Leclerc inoltre si era aperto in radio molto furioso nei confronti del team nel secondo stint, pensando che i problemi fossero dovuti ad una regolazione aggressiva dell’ala anteriore durante il pit stop: “Sto avendo le sensazioni di cui abbiamo parlato prima della gara. È così frustrante, abbiamo perso tutta la competitività. Dovevate solo ascoltarmi e avrei trovato un modo per gestire questi problemi. Ora la macchina è semplicemente inguidabile, sarebbe un miracolo finire sul podio”. A fine gara il monegasco si è scusato con la squadra poiché gli è stata rivelata la “causa” dei problemi: altra ipotesi da scartare.
La vera natura del problema della Ferrari: è difficile ammettere la stagione fallimentare?
La causa del crollo della SF-25 è molto semplice, e se lo hanno compreso persone molto meno competenti degli ingegneri e che non hanno milioni di dati a disposizione, è evidente che si vuole nascondere la realtà del problema. Ferrari ha alzato le pressioni delle gomme dure per l’ultimo stint e ha cambiato mappatura del motore per erogare meno potenza, perché il plank si stava usurando troppo e si rischiava la squalifica un’altra volta.
Così facendo il fondo non avrebbe toccato l’asfalto come prima e Leclerc avrebbe concluso la gara entro i limiti di usura, ma di conseguenza la macchina è diventata inguidabile, perché le auto di questa generazioni sono troppo sensibili al minimo cambiamento. Se n’è accorto persino Russell nel sorpasso su Leclerc. Ma quindi se il problema è sempre lo stesso dall’inizio della stagione, perché non è stato riportato in maniera onesta davanti alle telecamere? Perché continuano a prenderci in giro e a nascondere l’evidenza?
Perché la Ferrari ormai è questa, quella di Budapest dal 40esimo giro in poi. Una squadra di una mediocrità imbarazzante, che si regge su proclami, aspettative invernali che ingannano la coscienza e lasciano spazio a giustificazioni che cercano di spiegare le ormai troppe sconfitte ed umiliazioni.
Perché la sospensione posteriore è arrivata accompagnata da un carico di aspettative altissimo: doveva essere il simbolo del riscatto Ferrari per la seconda metà della stagione e soprattutto avrebbe dovuto mettere fine al grattacapo dell’altezza da terra della SF-25, ma evidentemente così non è stato. Con la volontaria omissione, mal riuscita, della vera natura del problema, Ferrari si è auto colpevolizzata, perché spiegare in mondovisione cosa è accaduto realmente significherebbe riconoscere di essere ritornati al punto di partenza. Significherebbe riconoscere il proprio fallimento.
Cosa che forse in Ferrari nessuno è disposto a fare. Per paura di perdere (o di metterci) la faccia.
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