Con l’introduzione della nuova modalità ”straight mode” i team hanno più scelta progettuale, Audi cambia strada e segue la filosofia di Alpine spostando l’attuatore sul secondo flap.
Il team tedesco si è presentato nei primi giorni a Barcellona con una soluzione inedita, seppur oscurata da quella di Alpine, l’ala mobile dell’Audi si apriva in una maniera diversa rispetto a quello a cui eravamo abituati. L’attuatore era posizionato nella prima parte del flap e il pivot di rotazione è centrale, questo si traduceva in una apertura inusuale rispetto a quello a cui eravamo abituati. L’ala mobile assumeva un angolo di attacco che faceva stallare l’ala al posteriore annullando la resistenza all’avanzamento dell’aria.
Audi prende spunto da Alpine
Chi si è presa l’attenzione delle telecamere è proprio la vettura francese che rivoluziona il vecchio concetto del DRS, spostando l’attuatore nella parte finale del flap con il pivot di rotazione messo all’inizio del profilo alare. Il movimento meccanico è proprio quello di far collassare l’ala, creando una zona uniforme tra main plane e ala mobile, con Il vantaggio di una maggiore velocità di punta.
Audi nei test in Bahrain ha copiato questa filosofia geniale non solo per abbattere la resistenza nei rettilinei, ma anche per far lavorare meno la parte elettrica di queste nuove power unit che abbiamo visto faticare sui rettilinei e di conseguenza ridurre il lift & coast.
Ormai con questi nuovi regolamenti 2026 è superato far stallare l’aerodinamica nell’ala posteriore, proprio perché la FIA ha introdotto la nuova aerodinamica attiva utilizzabile nelle zone di straight mode e non nelle vecchie zone DRS a meno di un secondo dal pilota davanti.
DRS tradizionale e metodo Alpine/Audi
Seppur il DRS ci aveva abituati a grandi velocità sui rettilinei, un’ala che aumenta in modo evidente l’angolo di incidenza può avere effetti negativi e contribuire ad un effetto di ”freno aerodinamico” anche se piccolo, invece nella filosofia di Alpine e Audi l’angolo dell’ala cambia anche per forza dell’aria e dunque l’attuatore deve sforzare meno. Inoltre il profilo alare mobile è nascosto dal main plane, dunque resta la soluzione più efficiente e anche la più semplice da replicare per i team.
Al contrario, quando i flap tornano in chiusura la configurazione con i pivot alti (il DRS classico) è la più veloce, mentre quella con i pivot sul bordo d’attacco del piano principale resta la più lenta e Audi con i pivot centrali si colloca tra le due.
La filosofia migliore?
Nonostante sia ancora troppo presto per dire quale tra queste sia la soluzione migliore, l’idea di Alpine ha già fatto scuola, probabilmente altri team la copieranno o si inventeranno qualcosa di ancora più spinto come ha fatto Ferrari. Non escluderei nemmeno la possibilità di poter regolare la posizione di attacco dell’attuatore sull’ala in base alle esigenze dei tracciati, in modo sfruttare al meglio l’efficienza aerodinamica di queste nuove monoposto.
L’obbiettivo è cercare di arrivare dove la concorrenza non è ancora arrivata. Questi regolamenti 2026 anche se tanto discussi, lasciano comunque spazio in certe aree e i progettisti possono lavorare su carta bianca. Con l’obbiettivo di contrastare al deficit della parte elettrica delle power unit, ma soprattutto iniziare a dominare in un nuovo ciclo regolamentare, come la storia ci insegna.
