I tecnici della Haas approfittano della collaborazione tecnica con Ferrari per le soluzioni tecniche e consigli per la gestione delle power unit 2026. Spunta l’ala FTM sulla VF-26 a Shangai, la Haas vuole seguire l’idea di Ferrari per avere una macchina forte nelle curve lente e in accelerazione.
Dopo l’esordio sulla SF-26, ora arriva pure sulla vettura americana, risaputa avere una stretta collaborazione tecnica con Ferrari e con tanto di seconda sede operativa a Maranello. Bisogna ricordare che per adottare questa soluzione l’omologazione doveva essere stata eseguita prima della progettazione dell’intero asse posteriore e dunque ormai per le altre squadre resta impossibile portarla.
La VF-26 è l’unica squadra a poter “ereditare” questa soluzione tecnica, perché dispone del retrotreno della Rossa di Maranello che, non esitano un istante e senza perdere tempo e al secondo appuntamento del calendario portano una loro versione modificata rispetto a quanto visto sulla SF-26.
Appendici aerodinamiche sulla struttura deformabile
Il regolamento 2026 per le appendici aerodinamiche sulla struttura deformabile posteriore, lo ammette solo se lo sbalzo dell’asse posteriore non supera i mm 60. Per rinfrescarci la memoria, bisogna ricordare che Ferrari ha disegnato il differenziale e del semiasse indietro rispetto al cambio, cosicché il volume dell’ala FTM rientra nei mm 60 del regolamento.
L’ala FTM: versione VF-26
La specifica adottata dai tecnici della Haas è meno estrema rispetto alla versione del Cavallino rampante che, presenta un angolo d’attacco aggressivo davanti all’uscita dello scarico. Questa versione, più semplice, ma allo stesso tempo funzionale prevede solamente un supporto attorno allo scarico per accompagnare i gas di scarico in uscita. Sebbene la soluzione sulla SF-26 acceleri i gas in uscita, la versione della VF-26 permette una migliore uscita del soffio caldo evitando un ristagno di flusso in quella zona, nella parte inferiore del supporto attorno allo scarico, è presente una piccola aletta per portare verso l’alto il flusso e far lavorare bene il diffusore.
Entrambe le idee portano più stabilità al posteriore nelle curve, sopratutto con l’idea di avere più trazione, andando prima sul gas nelle curve lente. Però la versione portata in casa Haas sembra più efficiente e con un ridotto angolo di attacco che permette una migliore estrazione del flusso caldo e dunque incrementa lo scarico soffiato che si vuole riprodurre.
Impossibile dire quale delle due soluzioni riesca a generare al meglio il carico senza intaccare l’efficienza, bisogna però sottolineare il lavoro in casa Haas fatto per non compromettere il lavoro di uscita dello scarico.
Ferrari fornisce dati sulla PU per la gestione dell’ibrido
A differenza di Mercedes che, nasconde a Mclaren i dati per il miglior utilizzo del software, Ferrari sembra fornire tutto il necessario alla Haas. Questo a detta dei piloti che confermano la collaborazione anche sul lato power unit e Bearman aggiunge che in Ferrari sono stati aperti sulla condivisione dei dati per il deployment anche se, riconosce che non è la stessa situazione di Mercedes e Mclaren.
La differenza tra il team americano e Ferrari è enorme, dunque la casa modenese può permettersi di condividere dati importanti per avere riscontri da altri tecnici per lo sviluppo di un futuro software e chissà, per riuscire ad arrivare alle prestazioni di Mercedes.
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