Un giro di pista: l’Autodromo Nazionale di Monza (Gran Premio d’Italia)

Un giro di pista: l’Autodromo Nazionale di Monza (Gran Premio d’Italia)

9 Settembre 2021 0 Di Sebastiano Vanzetta

Dopo la gara non-gara di Spa e il ritorno a Zandvoort, la Formula 1 chiude il secondo trittico della stagione su un altro, storico circuito: l’Autodromo Nazionale di Monza. Vuoi conoscerlo meglio? Sali a bordo e goditi un giro di pista, questa volta, con un pizzico di storia in più.

Iniziato in aprile ad Imola, il lunghissimo tour europeo del circus della F1 si conclude con un altro weekend colorato di verde, bianco e rosso: il weekend di Monza. Questa volta il circuito brianzolo non segue la tappa belga di Spa-Francorshamps come solitamente accade, ma segue invece quella di Zandvoort, tornato in calendario settimana scorsa dopo ben 36 anni. Il “Tempio della Velocità”, invece, dal calendario non se n’è mai andato, ad eccezione del 1980. Una lunga storia d’amore quindi, quella tra la Formula 1 e Monza, che vale la pena di essere raccontata.

Gli inizi | 1922-1939

L’Autodromo Nazionale di Monza sorge in provincia di Monza-Brianza, in Lombardia, a 20 km da Milano. La sua storia comincia ben prima di quella della Formula 1. Monza è infatti il terzo autodromo permanente più antico al mondo dopo quello di Brooklands (non più in uso) e quello di Indianapolis. Nei primi anni venti, nonostante il mercato interno dell’automobile stentasse a decollare, il grande entusiasmo per il mito della modernità, portò una minoranza benestante a praticare il culto della velocità e a far nascere il circuito di Monza in soli 110 giorni.

La costruzione del tracciato fu decisa nel gennaio del 1922 dall’Automobile Club di Milano. Si creò la società SIAS (Società Incremento Automobilismo e Sport) presieduta dal senatore Silvio Crespi e i lavori iniziarono il 15 maggio dello stesso anno. Il progetto preliminare prevedeva un tracciato a forma di “otto” della lunghezza di 14 km. A causa dell’impatto sul Parco Reale, però, si decise invece di approvare un progetto che utilizzasse in gran parte le preesistenti strade del parco e limitasse l’abbattimento degli alberi. La progettazione dell’impianto fu affidata all’architetto Alfredo Rosselli e la costruzione all’impresa guidata dall’ingegnere Piero Puricelli, ideatore della prima autostrada d’Italia, progettata lo stesso anno della costruzione dell’autodromo. Si realizzò quindi un circuito costituito da due anelli che potevano essere utilizzati insieme, alternando un giro dell’uno a un giro dell’altro, con il rettilineo d’arrivo in comune diviso in due corsie; oppure separatamente. 

Negli anni a seguire il velocissimo circuito mise a dura prova le vetture e i piloti. A seguito di gravi incidenti, il circuito, che ospitava il Gran Premio d’Italia, venne modificato varie volte, a partire dal 1935, per ridurne la velocità. Nel 1939 fu rifatta gran parte della pista e l’anello ad alta velocità venne demolito. 

Il dopoguerra, la Formula 1 e il nuovo tracciato | 1945-1969

A partire dal 1945, per due anni, il circuito fu destinato allo stoccaggio dei residuati bellici della seconda guerra mondiale gestiti dalla ARAR mentre nel 1948 iniziarono i lavori per rimediare ai danni causati dagli eventi bellici. A partire dal 1950 il circuito cominciò ad ospitare gare valide per il campionato mondiale di Formula 1. Nel 1955, il sempre più frequente uso della pista per i tentativi di record di velocità e il raggiungimento di un superiore grado di sicurezza, resero necessario riprogettare l’anello ad alta velocità. In questo contesto fu costruita la famosa curva Parabolica e due sopraelevate.

Nello stesso anno, però, morì in un test privato l’asso italiano Alberto Ascari, che si schiantò in circostanze mai chiarite alla curva del Vialone, ora denominata proprio curva Ascari. L’11 settembre 1955 si inaugurò il circuito, alla presenza del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. 

Nel 1961 si svolse l’ultimo Gran Premio d’Italia nella configurazione di 10 km. Un’edizione che vide anche la tragedia del pilota della Ferrari Wolfgang von Trips, che perse la vita assieme a 12 spettatori in uno schianto sul rettilineo prima della Parabolica. Nel 1965 si corse la prima 1000 km di Monza, mentre l’ultima gara sulle sopraelevate fu l’edizione della 1000 km del 1969. Da allora vengono utilizzate solo per rievocazioni storiche. 

L’era moderna: Jochen Rindt, Ronnie Peterson e i vari interventi | 1970-Oggi

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Gli anni ’70 si aprirono con la tragedia di Jochen Rindt, pilota austriaco della Lotus che durante le qualifiche del Gran Premio d’Italia del 1970 perse il controllo della monoposto appena prima della Parabolica, urtando violentemente contro il guard-rail. La vettura si disintegrò e Rindt morì durante il trasferimento in ospedale. Anche se le cause dell’impatto sono ancora ignote, pare che che vi fu una rottura dell’impianto frenante.

La morte dell’austriaco fu invece causata dal piantone dello sterzo che sfondò lo sterno del pilota, che subì un arresto cardiaco dal quale non ebbe scampo, spirando mentre l’ambulanza corsa sul posto lo stava portando all’ospedale Niguarda di Milano. Nonostante la sua morte, il vantaggio di punti in classifica permise a Rindt di laurearsi campione del mondo, e ad oggi rimane l’unico titolato postumo della Formula 1. 

8 Anni dopo, un altra tragedia colpì l’autodromo: la tragedia di Ronnie Peterson. Durante l’edizione del 1978, l’accensione troppo anticipata del semaforo verde causò una collisione tra varie vetture. Tra i piloti coinvolti vi erano Riccardo Patrese, James Hunt, Clay Regazzoni e Vittorio Brambilla. Proprio la Surtees di quet’ultimo colpì la vettura di Peterson che, dopo essersi già schiantata contro il muretto di collegamento della pista junior, prese fuoco. I soccorsi lenti e caotici aggravarono la già difficile situazione dello svedese, che fu estratto vivo dall’auto e ricoverato al Niguarda di Milano con diverse fratture. Fu sottoposto ad un intervento di più di sei ore per ricostruire gli arti inferiori, ma spirò la mattina seguente a causa di un’embolia lipidica.

L’incidente di Monza 1978

Sia a causa degli incidenti di Rindt e Peterson che della sempre crescente velocità media che riuscivano a tenere le vetture nell’arco del weekend di gara, nel 1976 si costruirono tre varianti permanenti con l’obiettivo di contenere la velocità. Ulteriori interventi furono effettuati nel 1994, 1995, 2000 e 2014. Con essi si modificò la vecchia variante Goodyear, quella della Roggia, la curva Grande e le due curve di Lesmo. Con gli ultimi interventi del 2014 la via di fuga della Parabolica è stata asfaltata, consentendo ai piloti una traiettoria leggermente più esterna. 

Il circuito in breve

Schumacher nel 2006 sul gradino più alto del podio a Monza per la quinta volta. Accanto a lui Kimi Raikkonen e Robert Kubica.

Il circuito è lungo 5,8 km e prevede un totale di 11 curve, 7 a destra e 4 a sinistra. È un circuito estremamente tecnico, quasi unico nel suo genere, dove è fondamentale un ottimo setup meccanico e in cui è importantissima l’abilità del pilota in frenata. La configurazione aerodinamica è estremamente scarica e i team progettano soluzioni aerodinamiche apposite per questo tracciato. Anche i fornitori di carburante e lubrificanti sono chiamati a sviluppare soluzioni uniche per la tappa brianzola. 

I piloti più vincenti su questo circuito sono Michael Schumacher e Lewis Hamilton, entrambi a quota 5 vittorie. È invece la Ferrari il team più vincente, con 19 vittorie (5 per Schumacher, 2 per Alberto Ascari, 2 per Phil Hill, 2 per Clay Regazzoni, 2 per Rubens Barrichello e una per John Surtees, Ludovico Scarfiotti, Jody Scheckter, Gerhard Berger, Fernando Alonso e Charles Leclerc). Lewis Hamilton detiene il maggior numero di Pole Position su questa pista: 7.

Anche il record sul giro in qualifica è detenuto dall’inglese di Stevenage con un tempo di 1.18.887 nella Q3 dell’edizione 2020. Un giro che gli è valso il record per il giro più veloce della storia della F1 con una velocità media di 264,4 km/h. Il migliore giro in gara è invece di Rubens Barrichello sulla F2004, con un tempo di 1.21.046.

L’ultima edizione del Gran Premio l’ha vinta, a sorpresa, Pierre Gasly su Alphatauri, che l’anno scorso ha conquistato la sua prima vittoria in carriera. Per il team di Faenza, ex Toro Rosso, è stata invece la seconda vittoria della storia del team dopo quella del 2008 con Sebastian Vettel, anche lui al primo successo in carriera. 

Analisi e disclaimer

Seppur il giro record sia di Hamilton, a Monza non possiamo non fare un’analisi del giro di un pilota Ferrari. Saliamo dunque a bordo con Kimi Raikkonen e la sua SF71-H, per il giro che nel 2018 gli è valsa la pole position e il temporaneo record sul giro in qualifica del tracciato. Come al solito l’analisi è da considerarsi puramente amatoriale e non professionale. I crediti del video vanno al canale YouTube ufficiale della Formula 1. 

Primo settore

Il primo settore va da curva 1 a poco prima di curva 4. La staccata più importante del circuito è anche la prima, quella della Variante del Rettifilo (o Variante Goodyear) subito dopo il rettilineo principale. Si arriva in pieno 8a marcia e si frena fortissimo poco dopo il cartello dei 150m, passando da quasi 350-360 km/h a soli 70-80 km/h in poco più di due secondi e mezzo, scalando fino in seconda. È importante, in fase di frenata, non bloccare l’anteriore destra, per non compromettere il giro. Si affronta uno strettissimo destra-sinistra passando molto aggressivi sul cordolo in entrata e lasciando scorrere la monoposto a centro-curva, concludendo con una dolce progressione verso l’esterno in uscita. 

La Curva Biassono (o Curva Grande-curva 3) è una lunga curva a destra ad ampio raggio. Vi si arriva in piena accelerazione cercando di mantenere una traiettoria pulita e precisa, nonostante le sconnessioni dell’asfalto.

Secondo settore

Il secondo settore va da curva 4 a poco prima di curva 8. Curva 4 è la Variante della Roggia, seconda grande staccata del circuito. Si arriva a circa 330 km/h dopo aver percorso in pieno la Curva Biassono. Si frena poco prima del cartello dei 100m fino in 2-3a marcia, cercando di stare il più largo possibile sulla destra per non perdere velocità in entrata e si entra in uno stretto sinistra-destra che ricorda la prima variante. La Roggia presenta cordoli molto alti e dissuasori di velocità per evitare vantaggi a chi provasse a tagliare troppo la traiettoria.

Dopo di che ci sono le due curve di Lesmo. Si arriva alla prima in accelerazione dalla Roggia, ed è una curva a destra da 4a marcia di media velocità, con un’uscita cieca. Si cerca di frenare profondo nella curva per mantenere velocità nella parte centrale. Bisogna fare attenzione a non perdere il punto di corda, perché è facile uscire sulla ghiaia in sottosterzo.

Arrivando alla 2a di Lesmo si frena dopo il cartello dei 50m e si lascia scorrere la monoposto toccando l’apice interno sui 160-175 km/h. In uscita si cerca la massima trazione per affrontare al meglio il lungo rettilineo che porta alla variante Ascari. 

L’ultima curva del settore è la curva del Serraglio, una lievissima piega a sinistra dal raggio estremamente ampio. La curva è in discesa e corrisponde con l’inizio della seconda zona DRS. Il rettilineo incrocia nella sua parte finale il sottopassaggio della curva Sopraelevata Nord dell’anello ad alta velocità.

Terzo settore

Il terzo settore va da curva 8 alla fine del tracciato. Si arriva alla Variante Ascari (Curve 8-9-10) a quasi 340 km/h in 8a marcia e si frena molto tardi cercando di mantenere velocità nella prima svolta secca a sinistra da 4a marcia. Dopo la frenata si affrontano in rapida successione tre curve speculari sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo opposto ai box. In questo tratto le vetture con un buon setup meccanico possono guadagnare fino a 1 secondo. All’uscita della variante in 5-6a marcia ci si porta al limite del cordolo esterno che delimita il tracciato e ci si lancia sul rettilineo verso la Parabolica.

Dopo il lungo rettilineo parallelo a quello dei box (terza zona DRS), si arriva all’ultima curva del circuito, la Parabolica (da poco rinominata Curva Alboreto). Si arriva in 8a marcia a 330-340 km/h e si frena dopo l’erba sintetica sulla sinistra al cartello dei 100 metri, si scala fino in 4a marcia e si entra in curva a circa 180-190 km/h. Si tocca l’apice in ingresso e si percorre il tratto finale in piena accelerazione scorrendo verso l’esterno e imboccando il rettilineo d’arrivo già a gran velocità.

Parola d’ordine: gas!

Il circuito lombardo è quello con la più alta velocità media sul giro, che vuol dire solamente una sola cosa: gas! La farfalla dell’acceleratore resta infatti aperta per ben l’80% del tempo sul giro. Significa che la power unit gioca un ruolo importantissimo, se non di più. C’è bisogno che sia la parte termica, sia la parte elettrica funzionino alla perfezione, senza problemi. L’efficienza motoristica a Monza gioca un ruolo fondamentale, e si stima che possa valere un vantaggio di quasi 3,5 secondi nell’intera percorrenza di un singolo giro. Da questo punto di vista, quindi, Ferrari potrebbe pagare dazio, assieme forse a Renault, rispetto ai motori Mercedes e Honda. 

Altra componente importante è avere una monoposto a bassa resistenza aerodinamica per raggiungere velocità di punta più elevate. Sarà infatti utilizzata la configurazione aerodinamica più scarica possibile, per cercare di guadagnare ogni km/h disponibile. Servirà anche avere una buona agilità in curva, per saltare sui cordoli senza scomporsi. Una caratteristica che potrebbe venir buona alla Ferrari, che sappiamo essere molto efficace nelle curve lente e strette (vedi Monaco). La rossa potrà dire la sua anche sul grip meccanico a bassa velocità. Sarà quindi una sfida molto interessante quella con McLaren, che ha invece nelle velocità di punta la sua caratteristica migliore. 

Ovviamente, gli impianti frenanti saranno molto sollecitati dalle violente staccate. Le 4 frenate da 5 G di decelerazione metteranno a dura prova i Brembo delle monoposto, che dovranno cercare di non surriscaldare (o “suscaldare”, per dirla alla Marc Gené) troppo i dischi. Il calore di questi ultimi, infatti, contribuisce al surriscaldamento dello pneumatico. Una minore temperatura dei freni può voler dire quindi una minore temperatura degli pneumatici, e dunque meno usura. 

Parlando di questi ultimi, Pirelli porterà a Monza le mescole C2, C3 e C4 (C2 gomma dura, C4 gomma soft). Il format della gara sprint, che torna proprio questo weekend, fa in modo che Pirelli porti solo 12 set di gomme contro i soliti 13: 2 di Hard, 4 di Medium e 6 di Soft. In aggiunta ogni team avrà a disposizione 6 set di Intermedie da bagnato e 3 set di Full Wet. 

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Buon GP d’Italia a tutti!

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