Siamo così sicuri che le Rally1 ibride siano superiori in ogni fase di gara? L’esperimento senza ibrido di Ford in Polonia, ha prodotto risultati importanti da non sottovalutare per il futuro del WRC.
In Polonia la casa dell’ovale blu ha affidato una sua Puma WRC Rally1 privata della parte ibrida al debuttante Mārtins Sesks. Questa mossa faceva capo ad una regola introdotta dal Promoter che permette ai costruttori di schierare auto Rally1 senza ibrido perché ritenute meno costose, al fine di aumentare la magrissima platea di piloti al via. La differenza di prezzo tra le due specifiche, infatti, è di più di 650mila Euro.
Questo o quello?
Iniziamo subito con un affermazione da puristi del Motorsport . Per quanto geniale sia stata l’invenzione e l’introduzione dei motori ibridi, sentir cantare, per le campagne polacche, solamente il caro vecchio ed ignorante endotermico senza quel fischio proveniente dalla parte elettrica, è pura goduria.
Amarcord a parte, Sesks si presentava, al via del Rally di Polonia con una Ford Puma speciale. Era, infatti, sprovvista dei 130 supplementari, offerti dalla componente ibrida. Senza il pacco batterie l’auto risultava molto più leggera e per questo motivo in Ford hanno dovuto installare 100kg di zavorra al fine di riequilibrare il tutto.
Analisi tecnica per confronto diretto
Partenza
In partenza non ci sono discussioni. Le WRC Rally1 ibride sono imprendibili. Basti pensare che nella Super Speciale di Mikolajki (ripetuta per 3 volte), la Puma di Sesks soffriva lo start più di tutti, non avendo a disposizione il launch control + il boost elettrico, che tecnicamente parlando è super efficiente, scaricando a terra tutta la potenza che la macchina possiede.
Entrata in curva
Qui potremmo chiudere la disputa assegnando un pareggio. In entrata di curva non è l’ibrido a fare la differenza, bensì l’aerodinamica delle vetture e da questo punto di vista, la Puma di Sesks era uguale alle due Ford ufficiali di Fourmaux e Munster.
Percorrenza di curva
È in questa fase che la Puma non ibrida di Sesks ha fatto la differenza. Il lettone durante i lunghi curvoni del Rally di Polonia aveva letteralmente il controllo di tutta la potenza della sua auto nel piede destro, libero di poter dosare la pressione sul pedale dell’acceleratore con accuratezza e senza doversi preoccupare dell’arrivo improvviso dell’ibrido che, nel 90% di questi casi è più un problema che un aiuto. Essendo l’erogazione dell’ibrido gestita in maniera casuale e non direttamente dal pilota, in questi frangenti, l’arrivo improvviso della propulsione elettrica, può scompensare la guida, con un eccessivo Wheel-spin, costringendo così il pilota ad effettuare delle correzioni che si traducono in perdita di tempo.
Uscita di curva
Qui troviamo le ibride leggermente in vantaggio. Ma è uno scarto quasi impercettibile. Lo stesso discorso sulla casualità dell’erogazione dell’elettrico vale anche per questo frangente. Un eccessivo Wheel-spin in uscita può causare un fenomeno di sovrasterzo accentuato per via della forza centripeta che va ad aumentare il rischio di testacoda. Certo nella maggior parte delle volte è un vantaggio poiché scaricare tutti i 130 cavalli extra in uscita può essere un bel guadagno, specie se dopo la curva vi si trova un lungo rettilineo.
Seguici sui Social!
Sei un grande appassionato della F1 o del WRC? Vuoi seguire tutte le news? Bene! Seguici sui nostri canali Instagram e Telegram! Mi raccomando, se ritieni interessanti i nostri articoli, condividili con chi vuoi. Buon proseguimento di lettura sul nostro sito!
