Per affrontare il 2025 in maniera corretta ed efficiente, Ferrari deve far leva e capire quali sono le strade più giuste da seguire, anche in base ai pregi dell’anno scorso
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In questi giorni, l’ambiente Ferrari è stato mosso dall’arrivo a Maranello del 7 volte campione del mondo Lewis Hamilton, che ha inoltre eseguito dei test a Fiorano con la SF23, permettendo ai tifosi di vedere la stella della F1 già a lavoro con il team. I tifosi lo sanno. Se Hamilton e Leclerc saranno messi nelle corrette condizioni per poter lottare, il mondiale non è di certo un miraggio.
Queste condizioni quali sono? Sicuramente un team preparato e organizzato, al fine di sapere e potere lottare sia in pista che fuori, anche con fattori come il piano di sviluppi della monoposto, elemento fondamentale che negli ultimi anni in Ferrari è mancato parecchio, ma che già dal 2023 è migliorato, e si spera in una netta conferma nel prossimo anno, specialmente se pensiamo a come sarà serrata la lotta, sia nel Costruttori che nel Piloti.
Una cosa però è certa: la macchina deve essere forte. O almeno, deve essere veloce ma soprattutto costante, con una finestra di utilizzo ampia in ogni gara (prendiamo come riferimento la Red Bull RB19 nel 2023 e la McLaren MCL38 l’anno scorso). Possiamo dire, quasi, un fattore mancante l’anno scorso alla Ferrari, che da Barcellona fino a SPA (come abbiamo già analizzato) si è ritrovata a dover far fronte a una vettura in calo, molto difficile da settare e da portare in finestra.
Gli aggiornamenti nel finale di stagione, dapprima a Monza poi a Las Vegas, hanno rimesso nei giusti binari la Scuderia Ferrari, che per poco ha sfiorato l’impresa nel vincere il titolo Costruttori, mancante dal 2008.
I piloti ci sono, il team pure…e la macchina?
Per riportare a casa il titolo, sia Costruttori che Piloti, Ferrari deve puntare tutto in un 2025 pieno di ottimismo, di clima positivo, e su 2 piloti entrambi specialisti nel portare a casa risultati eccellenti quando hanno in mano una macchina che va. La macchina però deve esserci.
A tal proposito, possiamo dare una prima impressione e analisi sulla ipotetica soluzione del 2025 in Ferrari basandoci sul fondo sperimentale di Las Vegas e sulle varie speculazioni riguardo il progetto 677 del Cavallino Rampante. Premessa importante è sapere che queste sono solo speculazioni, quindi provando a fare delle ipotesi per potere capire come potrebbe essere presentata la “SF-25”.
Una prima analisi la si può fare guardando al fondo sperimentale portato nell’appuntamento in terra stelle e strisce: difatti questa macro componente aerodinamica ha dato i suoi frutti, sia in galleria che in pista. La massa fluida presente sulla sezione frontale dei Venturi è migliorata di “qualità”.
Cioè, avendo lavorato sui tunnel, è stato ricavato maggiore spazio di lavoro del fluido, il che aumenta notevolmente il campo di pressione locale, aumentandone l’energia e migliorando sensibilmente la quantità di carico presente.
Questo ovviamente viene aiutato dal fatto che si sia lavorato molto sulle perdite di instabilità laterale, quindi sulla zona del Vortex Edge, così da evitare perdite di energia del fluido in una zona sensibile alla differenza di pressione (tra pressione atmosferica e pressione locale). Questa soluzione volta al miglioramento nel rapporto tra quantità di carico e stabilità, necessaria nelle curve ad ampio raggio in cui Ferrari ha storicamente faticato (soprattutto l’anno scorso a centro stagione).
Migliorare i difetti senza perdere i punti forti
La Rossa, perciò, punta a lavorare al meglio con lo scopo di eliminare i difetti dello scorso anno, ovvero la percorrenza di curve lunghe, con più input di sterzata e carico aerodinamico, pur mantenendo una certa solidità nelle curve a raggio stretto, più lente e guidate, che fanno della Ferrari un punto di forza, anche grazie allo stile di guida aggressivo di Charles Leclerc, che si basa molto sulla rotazione della monoposto per inerzia e nell’affrontare pienamente la curva (a differenza dell’ex compagno di squadra Carlos Sainz).
Pneumatici: fattore da non sottovalutare. Perché sono così importanti?
Ovviamente, dobbiamo puntualizzare il fatto che con molto carico bisogna avere una piattaforma stabile, con le gomme (masse non sospese) sempre pronte, reattive, che riescano ad aderire pienamente all’asfalto senza eccessiva difficoltà nella temperatura.
Questo è stato un po’ il problema di Ferrari nel 2024, disponendo di una vettura che aveva negli pneumatici una temperatura di esercizio spostata più in basso, non riuscendo a giovare di un warm-up più veloce (questo problema si vedeva in qualifica soprattutto).
Perché le gomme necessitano di essere riscaldate vi chiederete. I motivi sono abbastanza semplici, e risiedono nelle proprietà chimico-fisiche dello pneumatico e nella sua interazione con l’asfalto. Infatti, riscaldandosi la gomma aumenterà la pressione, che in asfalti generalmente lisci migliora l’impronta con il battistrada. Migliora pure il coefficiente di attrito tra gomma e pista, essendo il battistrada in condizioni ideali ad alte temperature.
A livello chimico, invece, è importante ricordare i materiali con cui sono costruiti gli pneumatici, essendo polimeri e silice, che migliorano la coesione molecolare con la superficie stradale. Ovviamente, un fattore importante da non omettere è la corretta funzionalità del ciclo di isteresi elastica dello pneumatico, ovvero il ciclo di carico-scarico quando la gomma tende a comprimersi e distendersi.
Il ciclo si racchiude in un grafico, ove l’area rappresenta l’energia dissipata nel ciclo. Per far sì che l’isteresi sia efficiente e adeguata, c’è bisogno di mettere temperatura, e c’è bisogno che entri nel suo intervallo di funzionamento ideale, al fine di avere migliore elasticità nel battistrada (migliore grip).
L’importanza della meccanica
Per intervenire sul comportamento delle gomme, generalmente si usano angoli caratteristici abbastanza bilanciati nella fase di messa a punto (camber e convergenza), che però devono essere collegati bene anche al funzionamento delle sospensioni, altro fattore importante nella fase di finestra delle gomme.
Nel disegnare le geometrie della sospensione si devono considerare 3 fattori importanti: capacità nel gestire le altezze da terra, assorbire bene i cordoli e le irregolarità dell’asfalto e la capacità di poter usare tutto il grip delle ruote. La vera sfida sta nel trovare il corretto compromesso tra il risolvere i punti deboli della SF24, e mantenere i suoi punti forti nella vettura Ferrari 2025. In sostanza evitare che ci sia una coperta corta. Gestire al meglio l’equilibrio tra prestazione e degrado.
Sospensioni importanti in Formula 1, capire il loro scopo anche di più
Adesso veniamo a delle speculazioni importanti per quanto concerne la Ferrari 677, che monterà con molte probabilità il layout sospensivo pull-rod all’anteriore, stravolgendo completamente il design dell’attuale push-rod.
Mossa che potrebbe risultare benissimo un rischio per la monoposto e per i tecnici, che hanno imparato e affinato conoscenze maggiori sull’asta a compressione, specialmente per i suoi vantaggi che dà. Ma facciamo un passo indietro, in modo tale da capire un attimo cosa cambia da push-rod a pull-rod.
Innanzitutto, comprendiamo meglio lo schema sospensivo di una Formula 1. Le attuali monoposto presentano dei wishbones, ovvero i bracci trasversali della sospensione, che collegano il telaio alle ruote. Dopo di che abbiamo il braccetto dello sterzo, che trasmette il movimento cinematico che diamo all’albero del piantone con l’input dal volante. Passiamo alle aste, i rod, che sono il punto di focus su questo confronto.
Push-Rod e Pull-Rod: 2 filosofie a confronto
Partiamo dallo schema push-rod: dal nome si evince che questo tipo di layout lavori con l’asta in compressione. Come avviene questa compressione? Il rod viene collegato dal mozzo della ruota a un bilanciere rocker presente nella scatola dello sterzo, che quando la ruota subisce deformazioni date dall’irregolarità stradale, si comprime, facendo lavorare il push-rod in maniera che assorba meno carico ma permetta più “escursione”.
Il pull-rod, invece, funziona in maniera opposta. In questo caso il bilanciere lavora in spinta, in trazione, e per questo riesce ad assorbire più carico di massa e minimizzare il momento torcente del braccio.
Inoltre le due configurazioni sono disposte in maniera diversa: nel pull-rod l’asta è collegata al mozzo della ruota in posizione superiore rispetto al bilanciere (che si trova più sotto). Nel push-rod è al contrario. Questo fa sì che il punto di accessibilità agli elementi del gruppo molle-ammortizzatori sia più favorevole nella messa a punto, essendo posizionato in alto è più accessibile.
Nell’asta a trazione, invece, gli elementi si trovano sotto, complicando la messa a punto. Questo però ne giova nel comportamento della macchina in curva, avendo un centro di rollio spostato più in basso, lavora ad altezze minori.
Non ci sono differenze a livello di vantaggi, dipende tutto dall’aerodinamica
Le differenze perciò sono minime, non vi è una migliore o una peggiore. Tutto sta anche nel com’è disposta la mappa aerodinamica della vettura. Per questo è giusto dire “rivoluzione”, perché sarebbe come stravolgere l’aerodinamica della SF24 (più congeniale al layout push-rod). Alla fine i vantaggi del layout a spinta non compenserebbero un immenso lavoro e stravolgimento del corpo vettura, anzi si rischierebbe di ridurre il know how dei tecnici nella messa a punto (errore da non fare, come è successo a Red Bull quest’anno).
Poche sono le certezze sulla Ferrari 2025, ma è sicuro che, per risolvere i problemi della vettura precedente, bisogni lavorare parecchio sulle gomme e sul pacchetto aero-meccanico, con lo scopo di finalizzarlo al meglio. Per capire le modifiche lato aerodinamica e meccanica occorre aspettare Febbraio, quando sarà presentata la macchina.
Una cosa è sicura: se Ferrari vuole vincere il mondiale deve fare leva e mantenere la costanza avuta sulle gomme nella stagione precedente, senza vanificare i risultati di qualifica, che saranno sempre più importanti l’anno prossimo, specie grazie all’aria sporca che aumenterà nelle vetture della prossima stagione
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