Si arriva all’ultimo appuntamento nella pista di Yas Marina, dove Verstappen sfida le Papaya per il rush finale. Ogni minimo dettaglio qui conta tantissimo
Ci siamo. È arrivato il momento. Si deciderà nell’ultimo appuntamento della stagione 2025 di Formula 1 il Titolo Piloti. Chi sarà ad agguantare il Mondiale 2025? Il quinto di Max Verstappen, o il primo di Lando Norris o di Oscar Piastri? È tutto da scoprire in questo weekend. Dove la F1 approda a Yas Marina, dove già il circuito è stato campo di battaglia per altri titoli mondiali decisi all’ultima gara.
L’anno scorso, con il duello McLaren contro Ferrari, dove ad avere la meglio fu il team di Andrea Stella, con una gestione magistrale di Lando Norris, oppure il famigerato 2021, dove il GP di Abu Dhabi è passato alla storia con l’ultimo giro epico, nel sorpasso di Max Verstappen ai danni di Lewis Hamilton, dove l’olandese ha iniziato la sua striscia ininterrotta di successi, vincendo il suo primo mondiale. Ma ricordiamo anche, per esempio, il 2016, con il duello Rosberg-Hamilton, deciso agli ultimi giri, dove alla fine fu il tedesco a prevalere e vincere il suo unico titolo mondiale. Vi è il 2010, dove in molti stanno trovando delle similitudini con l’attuale situazione Mondiale.
Difatti, nel 2010, vi era un Fernando Alonso che godeva di ben 8 punti di vantaggio sul secondo, Mark Webber, salvo poi, errore dei box, non finire nemmeno tra i primi 4 e vedere sfumare il titolo ai danni di Sebastian Vettel, che avrebbe portato alla Red Bull il primo titolo Mondiale Piloti e Costruttori. Potrebbe risuccedere oggi? Nessuno lo sa. Nessuno può prevedere cosa potrà effettivamente accadere.
Quello che si sa, è quali effettivamente potrebbero essere i valori in pista delle monoposto protagoniste di questa lotta mondiale, ovvero la RB21 e la MCL39. Il circuito di Yas Marina, rappresenta da anni una delle prove più complesse del calendario di Formula 1. Questo perché l’impianto progettato da Hermann Tilke incorpora una sequenza di settori in cui le vetture vengono sollecitate attraverso condizioni fluidodinamiche, termiche e meccaniche diversificate. Perché si, Yas Marina è una pista dove il pilota fa la differenza solo se la macchina glielo permette. Ed è una pista in cui ogni settore racconta una storia diversa.
McLaren a Yas Marina come favorita nel primo settore
Lo sappiamo e lo abbiamo capito ormai da una stagione intera: la MCL39 è probabilmente la monoposto più versatile e completa tecnicamente degli ultimi anni. Un concentrato di ingegneria pura e di velocità che incontrano una versatilità mai vista prima. Una monoposto stabile, bilanciata e con dei picchi di carico impressionanti. Ed è piuttosto normale vederla come favorita, specialmente in alcune zone determinate della pista.
Il primo settore di Yas Marina è molto corto, e molto veloce soprattutto. Curva 1 è fondamentale, qui la vettura è praticamente immersa in una zona in costante velocità, e per affrontarla al meglio c’è bisogno di una cura delicata nell’impostazione in inserimento e percorrenza. Curva 1 di Yas Marina, un sinistro a 90° apparentemente semplice, è in realtà un banco prova per la coerenza dinamica tra i due assi.
L’ingresso richiede un differenziale in decelerazione sufficientemente aperto da consentire la rotazione iniziale senza generare sovrasterzo da trail braking, ma non così aperto da destabilizzare la piattaforma quando l’anteriore è più carico. In percorrenza diventa cruciale mantenere una solida “connessione assiale”: anteriore e posteriore devono condividere la stessa progressione di slip laterale, perché un minimo disallineamento porta a sottosterzo strutturale e perdita di 4–6 km/h che si amplifica lungo la successiva sequenza 2–3.
L’uscita richiede un differenziale in trazione progressivo e ben mappato, capace di trasmettere coppia senza indurre sovrasterzo di potenza né far “spingere dritta” la vettura verso l’esterno. Importante essere precisi, perché poi il tratto successivo è tutto un full throttle dove la fluidodinamica entra in gioco pesantemente
La sequenza 2–3–4 è un tratto ad altissima sensibilità aerodinamica, in cui la velocità elevata si combina con un asfalto caratterizzato da micro-variazioni di pendenza. Questi cambiamenti alterano istante per istante il coefficiente angolare tra la direzione del flusso d’aria e il fondo vettura, modificando l’incidenza con cui la vena fluida entra nei canali Venturi. Anche una variazione di pochi decimi di grado è sufficiente a cambiare il comportamento del flusso interno. Ed è qui che la MCL39 sfrutta il suo vantaggio.
La vettura di Woking, difatti, riesce a leggere meglio queste variazioni nel campo di pressione, grazie a un fondo dotato di una mappa aerodinamica mappa, che riesce a minimizzare la sensibilità alle instabilità generate dalla variazione di pendenza. Nelle zone in cui, per via del sali-scendi, due strati di fluido scorrono con velocità diverse, si crea un gradiente di velocità che può portare alla formazione di onde di taglio. Queste onde, microscopiche ma devastanti a livello aerodinamico, si amplificano rapidamente, generando vorticità disordinata, incremento di turbolenze e distacchi imprevedibili della vena fluida. Questo fenomeno è detto instabilità di Kelvin, ed è qui che la MCL39 riesce a essere maggiormente versatile
La fase culmina in Curva 5, una delle frenate più violente dell’intero circuito, con picchi di 4.6–4.7 g. Qui il trasferimento di carico schiaccia l’anteriore e rende la piattaforma aero-meccanica estremamente vulnerabile ai problemi generati pochi istanti prima. Se il fondo ha subito instabilità di Kelvin nella sezione 2–3-4, la pressione statica sotto la vettura risulterà meno stabile, aumentando il rischio di bloccaggi dell’anteriore interno o di una perdita improvvisa di supporto in fase di trail braking.
Curva 5 richiede quindi un bilanciamento dei freni chirurgico, un brake migration fine e un assetto capace di mantenere un gradiente di sottosterzo molto contenuto. È una curva dove l’appoggio deve rimanere costante nonostante la vettura sia reduce da una delle zone più “turbolente” del circuito in termini di aerodinamica interna.
La RB21 punta al secondo settore
Il secondo settore del circuito rappresenta il terreno di caccia favorevole alla RB21. Il T2 di Yas Marina si presenta come una parte dove le velocità di punta e le abilità delle monoposto di reggere carichi longitudinali la fanno da protagonista, e qui è dove la Red Bull può puntare, specialmente se con giochi di scia. La monoposto del team austriaco, grazie agli sviluppi introdotti nel GP di Monza, che miravano a migliorare la stabilità del carico al posteriore, e minorare il gradiente di sottosterzo nell’handling curve a basse velocità, è riuscita a maggiorare una condizione di coerenza meccanica nella gestione dei trasferimenti di carico, che favorisce una maggiore interazione aero-meccanica.
Ciò permette alla RB21 di generare una piattaforma aerodinamica a rigidezza apparente molto elevata, senza tuttavia perdere assorbimento meccanico delle asperità. Qui, inoltre, conta molto la sensibilità del pilota sul pedale del freno: un fattore sul quale Max Verstappen può puntare tantissimo, come inoltre la fase di uscita, nella parzializzazione del gas. Insomma, il secondo settore sarà terreno Red Bull. E non è solo per via dell’ottima stabilizzazione meccanica di cui la RB21 gode, è soprattutto grazie a un pacchetto a basso carico che sta funzionando sempre di più nelle piste veloci. Si è visto a Monza, a Baku e a Las Vegas
Attenzione alla chicane 6-7. Questa sezione rappresenta uno dei punti più tecnici del circuito di Yas Marina, non tanto per l’angolo in sé, quanto per la sequenza di transizioni rapide che impone alla piattaforma della monoposto. Questa è particolarmente insidiosa per il fondo vettura: il rapido passaggio da compressione a decompressione genera micro-distacchi del flusso nei canali Venturi, accentuando fenomeni di instabilità di Kelvin e piccoli vortici parassiti. Se la piattaforma non è sufficientemente stabile, il gradiente di pressione sottoscocca può variare di decimi di bar in frazioni di secondo, provocando un leggero “respiro” della vettura che altera la traiettoria ideale e la velocità minima curva.
La RB21 mostra un vantaggio chiave in questa zona: la sua interazione aero-meccanica ottimizzata mantiene il fondo attaccato anche durante la rapida variazione di rollio e pitch, permettendo una transizione più lineare tra le due curve e limitando il sottosterzo d’ingresso. Il pilota deve infine gestire il cambio di direzione con un equilibrio delicato tra differenziale in rilascio e coppia distribuita sull’asse posteriore: una modulazione troppo aggressiva può generare sovrasterzo e perdita di energia cinetica, mentre un intervento troppo conservativo porta a sottosterzo e scivolamento.
La combinazione di carico aerodinamico stabile e piattaforma meccanica reattiva rende quindi la RB21 capace di percorrere la chicane più velocemente, con maggiore controllo e con un impatto minimo sulla termica degli pneumatici, preservando grip e trazione per il rettilineo immediatamente successivo.
Terzo settore come sfida impegnativa per entrambe le vetture
Il terzo settore di Yas Marina inizia da Curva 9, dove la monoposto entra in una piega in percorrenza ad angolo concavo, una sequenza che richiede equilibrio perfetto tra grip meccanico e stabilità aerodinamica. Qui non si tratta più soltanto di velocità pura: la vettura deve essere capace di trasmettere efficacemente l’energia dai pneumatici al suolo, senza che le variazioni di pressione compromettano il carico generato.
Importantissimo è arrivare alle sezione dalla 12 alla 15. In queste curve, ogni micro-scivolamento dell’asse posteriore o piccolo bloccaggio dell’anteriore si paga immediatamente in centesimi di secondo.
La gestione delle mescole diventa cruciale, soprattutto dopo un intero giro in cui le gomme hanno accumulato calore e subito variazioni termiche significative. L’isteresi elastica dei pneumatici interagisce direttamente con il grip meccanico: una temperatura eccessiva porta a una mescola più morbida, instabile nelle transizioni rapide, mentre una finestra termica troppo bassa riduce l’aderenza disponibile. Il pilota deve quindi dosare sterzo e acceleratore in maniera millimetrica, mentre il team conta sull’assetto e sulla piattaforma aero-meccanica per mantenere una pressione sottoscocca coerente e costante.
In definitiva, il terzo settore è il vero termometro della coerenza globale della monoposto: chi riesce a bilanciare efficacemente grip meccanico, stabilità aerodinamica e gestione termica delle mescole esce da Yas Marina con un vantaggio tangibile, costruendo il giro perfetto. In questo caso, la MCL39 ha dimostrato di avere per distacco la migliore capacità di scambio termico nelle mescole, e soprattutto in qualifica l’abilità nel saper dosare le temperature nelle parti finali del giro
McLaren o Red Bull a Yas Marina?
Sicuramente è difficile teorizzare il netto favorito. C’è da considerare che tutto sarà in base al team che lavorerà meglio il Venerdì, massimizzando il lavoro sulla monoposto, sfruttando al meglio il know how sulle due vetture
A Yas Marina conta davvero non di per sé il picco di prestazione, quanto la finestra di funzionamento assoluta della monoposto. Un po’ come una funzione matematica, dotata di estremi assoluti, e quindi per forza di estremi locali, la finestra di funzionamento possiamo vederlo come dominio di valori sul quale la monoposto basa la sua forza e la sua versatilità.
La McLaren MCL39 arriva con un pacchetto molto forte nelle sezioni ad alta velocità e nelle curve in appoggio, grazie a un fondo stabile, poco soggetto ai micro-distacchi e una piattaforma che tollera bene i cambi di pendenza. È una monoposto che “entra in finestra” rapidamente e che dà al pilota fiducia immediata, soprattutto nel settore 1 e nella parte finale del settore 3.
Tuttavia, è una vettura sensibile ai cambi di beccheggio in frenata, e anche in rettilineo paga ai danni di un enorme coefficiente di attrito con la massa fluida in opposizione. Quindi, è sicuramente penalizzata un po’ nel T2, ma di sicuro l’ampia finestra e il fatto che sia dotata di un’ottima messa a punto, rendono la vettura di Woking la favorita per Yas Marina.
La Red Bull RB21, d’altro canto, è una monoposto che predilige circuiti e zone ad alta velocità massima, poiché per appunto hanno ormai migliorato i problemi di sottosterzo e di distribuzione di deportanza sul fondo, favorendo l’accentramento del centro di pressione, motivo per il quale può comunque girare più scarica, e di per sé il corpo vettura non ha così tanta resistenza indotta rispetto alla MCL39. Questo rende la RB21 particolarmente competitiva nel T2, dove la bassa resistenza all’avanzamento e la stabilità delle gomme in rettilineo la mantengono nella finestra ideale per più tempo.
In un circuito in cui il mondiale si decide sui dettagli, la domanda non è solo chi è più veloce, ma chi rimane nella propria finestra di performance più a lungo. Ecco perché a Yas Marina non vince la monoposto “perfetta” nel suo picco, ma quella che riesce a rimanere costante nell’intero ciclo curva, rettilineo, frenata, giro dopo giro.
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