L’ultima attività in pista della F1 per il 2025 si è conclusa con i test Pirelli 2026 dove si sono viste le prime soluzioni per la prossima stagione
Finita la stagione 2025 di Formula 1, con Lando Norris campione del mondo, si è conclusa un’era. L’era delle vetture a effetto suolo. Una generazione tecnica di cui difficilmente ci si scorderà. Per la complessità tecnica, per la difficoltà nel trovare il giusto fine tuning, per la bellezza di queste creature, delle soluzioni innovative, a volte anche bizzarre, che i team hanno cercato di implementare per migliorare in maniera considerevole l’efficienza delle monoposto
Un regolamento di cui difficilmente ci scorderemo. Che darà spazio a un nuovo ciclo tecnico, di cui già abbiamo avuto un assaggio ai Test Pirelli di fine stagione. Nuovi motori, nuova aerodinamica, un nuovo equilibrio da trovare. Una generazione tecnica nuova sta per essere affrontata. Qualcosa che cambierà completamente anche il modo di vedere la F1.
Alcune novità del 2026 sono già state testate
Le immagini lo dicono chiaro. Si è già arrivati a testare alcune novità sul regolamento aerodinamico ai Test Pirelli in vista del 2026, ed è la prima volta che vediamo, concretamente, cosa significherà correre nella prossima stagione. Il regolamento in arrivo prevede l’abbandono del dispositivo mobile che riduce la resistenza all’avanzamenti, cioè il DRS, sostituito dall’aerodinamica attiva delle ali anteriori e posteriori, il che significa che in situazioni di rettilineo, sia le ali anteriori che quelle posteriori si regoleranno per ridurre la resistenza.
La Ferrari aveva già sondato il terreno dell’aerodinamica attiva con un primo test preliminare dell’ala anteriore mobile durante le prove Pirelli in Ungheria. Quella sessione era servita più che altro a verificare la funzionalità meccanica del sistema e a raccogliere qualche indicazione iniziale sul comportamento della vettura. Ma è stato ad Abu Dhabi che il team ha potuto affrontare un lavoro di correlazione molto più approfondito, in un contesto controllato e con due piloti di riferimento come Charles Leclerc e Lewis Hamilton.
Tuttavia, anche la Mercedes ha optato per installare una soluzione molto temporanea sulla propria monoposto per questo test, con Kimi Antonelli al volante per le frecce d’argento. E, sebbene non sia del tutto rappresentativo di come la soluzione potrebbe comportarsi nel 2026, dato che l’attuale generazione di auto ricava la maggior parte della propria deportanza dal fondo, a quei due team è stato permesso di correre senza limiti di velocità, mentre il resto dei team ha corso con un limite di velocità fissato a 300 km/h.
Osservando da dietro l’ala anteriore dell’SF-25, possiamo vedere gli adattamenti apportati, con il regolatore dei flap spostato all’estremità interna dei flap e un attuatore idraulico (freccia verde) fissato nella parte posteriore per sollevare e abbassare i due flap più alti dell’ala anteriore in concomitanza con l’attivazione del DRS.
Aerodinamica attiva sempre più importante
L’aerodinamica attiva non è soltanto una questione di ali che si muovono, ma un problema di fluidodinamica avanzata. In un’auto di Formula 1, cambiare la geometria di un profilo significa alterare istantaneamente l’intero ecosistema aerodinamico che vive intorno alla vettura. Non si tratta quindi di prevedere come scorra l’aria attorno a una forma statica, ma di modellare la reazione del flusso nel passaggio da una configurazione all’altra. In quei millisecondi i vortici si riarrangiano, le zone di pressione si spostano e la stabilità del veicolo nel transitorio diventa il nodo tecnico più difficile da sciogliere.
La sfida vera non è ottenere più carico o meno resistenza: è garantire che la monoposto resti prevedibile e guidabile proprio mentre la configurazione aerodinamica cambia. Chi riuscirà a mantenere una piattaforma stabile durante queste transizioni avrà un vantaggio enorme, perché potrà sfruttare l’attività dell’ala senza penalizzare il pilota nelle fasi più delicate della curva.
In questo scenario, l’interazione tra aerodinamica attiva e power unit sarà decisiva. La modalità “scarica”, pensata per aumentare la velocità di punta, dovrà lavorare in perfetta sincronia con la gestione elettrica, perché nel 2026 l’ibrido avrà un peso molto maggiore. La quantità di energia recuperata, il modo in cui viene rilasciata e il profilo aerodinamico scelto dovranno dialogare come un unico sistema integrato.
Non sarà più possibile trattare aerodinamica e motore come due mondi separati: dal 2026 saranno due facce della stessa architettura prestazionale.
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