The Race ha raccontato i retroscena dietro al test che effettuò Michael Schumacher con una monoposto di GP2 nel 2009 prima di ritornare in Formula 1 nel 2010.
Agosto 2009: Michael Schumacher è lontano dalle piste di Formula 1 da quasi tre anni, ma il suo nome continua a orbitare attorno al Circus. Dopo aver lasciato la Ferrari nel 2006, il sette volte campione del mondo aveva mantenuto un ruolo consulenziale a Maranello, salvo poi essere sfiorato dall’ipotesi di sostituire Felipe Massa dopo il terribile incidente dell’ungherese a Budapest. Quella chance sfumò per i dolori al collo, conseguenza di una caduta in moto, ma pochi mesi più tardi il tedesco era di nuovo pronto a provarci. Con la nascita della Mercedes GP, nata dalle ceneri della Brawn GP campione del mondo, Schumacher decise di tornare. Prima, però, c’era un banco di prova molto particolare: un test segreto con una monoposto di GP2, l’attuale Formula 2.
La chiamata inaspettata
Patrick Coorey, giovane ingegnere australiano in forza al team Super Nova, non immaginava che quella telefonata di dicembre 2009 avrebbe segnato per sempre la sua carriera. A chiamare fu Ron Meadows, team manager della nuova Mercedes F1, con una richiesta tanto delicata quanto affascinante: far girare Michael Schumacher su una GP2 per verificare le sue condizioni fisiche prima del ritorno ufficiale.
“Quando sentii quel nome rimasi senza parole”, ricorda oggi Coorey, che nel 2025 guida il team Jaguar in Formula E. “Nessuno voleva davvero assumersi la responsabilità di lavorare con lui, ma io alzai subito la mano. Un’occasione del genere non capita due volte”.
Un test al limite della regolarità
La scelta di utilizzare una monoposto di GP2 non fu priva di polemiche. La categoria, infatti, si fondava su rigidi principi di parità tecnica e di test limitati. Dare ad un team giorni extra di prove significava rischiare squilibri competitivi. Per questo, i vertici della serie – Bruno Michel e Didier Perrin – imposero regole severe: Super Nova non avrebbe potuto usare la vettura completa, ma solo parte del telaio, assemblato in una configurazione “ibrida” con componenti generici. Persino la livrea venne ridipinta nei colori ufficiali della GP2 per non dare vantaggi.
Nonostante ciò, gli avversari storsero il naso: perché proprio Super Nova? La risposta era chiara. Il team aveva rapporti diretti con Brackley, sede della neonata Mercedes.
Preparativi febbrili e primi incontri
La corsa contro il tempo per allestire la vettura fu frenetica. Coorey ricorda le riunioni a Brackley con Andrew Shovlin e Ross Brawn, oltre al primo incontro con Schumacher per il sedile personalizzato: “Michael arrivò con la tuta Ferrari, ed era surreale vederlo così, in un ambiente Mercedes. La sua priorità era testare il collo sotto carichi di forza elevati. Per questo montammo configurazioni aerodinamiche con più downforce, così da simulare velocità simili a una F1”.
Jerez, gennaio 2010: tre giorni di segreti e pioggia
Il teatro del test fu il circuito di Jerez, in Spagna. Il meteo non fu clemente: pioggia quasi costante per due giorni e mezzo, con pista asciutta soltanto nel pomeriggio finale. Mercedes non badò a spese: mentre in GP2 normalmente si utilizzavano due set di gomme al giorno, a Schumacher ne furono concessi fino a dieci. L’obiettivo era uno solo: macinare giri, mettere alla prova il fisico e ritrovare confidenza con l’abitacolo.
“Era impressionante vederlo al lavoro”, racconta Coorey. “Noi eravamo abituati a piloti giovani, ancora in fase di apprendimento. Schumacher, invece, aveva un bagaglio tecnico incredibile. Parlava di ammortizzatori, differenziali, mappe motore come un ingegnere. Non ho mai incontrato un pilota così sensibile ai dettagli”.
Il chirurgo del volante
Uno degli episodi più emblematici fu la sua capacità di percepire un’anomalia minima nella mappatura del pedale dell’acceleratore. “Disse che c’era un leggero gradino nella risposta ai bassi giri. Guardando i dati, a occhio nudo non si vedeva nulla. Solo inclinando lo schermo si notava una variazione microscopica, dello 0,2%. Lui l’aveva sentita subito”, rivela l’ingegnere.
L’assenza del servosterzo, caratteristica tipica delle GP2, mise in evidenza un altro lato del suo stile di guida. Schumacher chiedeva modifiche per ridurre lo sforzo sul volante: voleva precisione millimetrica nei movimenti, quasi da chirurgo. “Era come se avesse sensori integrati nelle mani”, dice Coorey.
L’uomo dietro al campione
Se fuori dalla macchina appariva concentrato, persino distante, una volta calato nell’abitacolo Schumacher si trasformava: sorridente, loquace, rilassato. “Sembrava a casa, in simbiosi con la vettura”, ricorda Coorey. “Era davvero quello che tutti raccontano di lui: un perfezionista assoluto, ma anche un uomo capace di godersi il ritorno in pista”.
Un test che è rimasto nella leggenda
Quel test segreto di Jerez non cambiò le sorti della stagione 2010, in cui Schumacher faticò a ritrovare lo smalto dei giorni migliori, ma resta un frammento prezioso della sua carriera. Mostrò quanto il tedesco fosse disposto a spingersi oltre pur di tornare competitivo, ma anche quanto la sua sensibilità tecnica fosse unica.
Per Patrick Coorey, allora giovane ingegnere alla ricerca di esperienza, fu la chance di una vita: “Era intimidatorio, certo, ma lavorare con uno dei più grandi della storia mi ha insegnato più di qualsiasi altra cosa. Michael non era solo un campione: era un maestro”.
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