Le nuove regole sui motori della Formula 1 in vigore dal 2026 rischiano di essere il frutto di un compromesso eccessivo. A sostenerlo è Pat Symonds, ex direttore tecnico del Circus, che non nasconde la propria delusione per un impianto regolamentare ritenuto poco incisivo e troppo condizionato dalle pressioni politiche interne.
Pat Symonds, artefice delle vetture introdotte nel 2022, aveva contribuito anche alla fase iniziale di sviluppo delle nuove power unit prima di lasciare Formula One Management per unirsi al progetto F1 di Cadillac. Una scelta maturata anche per il crescente peso assunto dalla FIA nella definizione delle regole tecniche.
“Era in parte frustrazione per il fatto che Formula One Management fosse sempre meno coinvolta nei regolamenti, mentre la FIA lo era sempre di più, e cose come la power unit ’26 non erano ciò che avrei voluto che fossero”, ha spiegato Symonds in un’intervista ad Autocar.
Dal modello 2022 al “comitato” del 2026
Secondo l’ingegnere britannico, la FIA avrebbe concesso troppe aperture alle richieste dei team, rinunciando a una visione tecnica forte e coerente. Una scelta che segna una netta discontinuità rispetto al metodo adottato per il regolamento 2022.
“Quando abbiamo realizzato la macchina del 2022 abbiamo ascoltato ciò che dicevano i team, ma li abbiamo governati con mano ferma”, ha ricordato. “Abbiamo detto: “ok, vi ascoltiamo, ma faremo comunque così. Abbiamo preso parte del loro contributo”.
Symonds ha sottolineato come l’esperienza maturata in anni di competizione avesse permesso di leggere con lucidità le reali intenzioni delle squadre: “Sapevamo che ognuno di loro aveva un’agenda. Questo è il vantaggio di aver passato così tanti anni come concorrente. Siamo stati quindi piuttosto inflessibili su ciò che volevamo”.
Il risultato finale, però, è una power unit che non rispecchia le sue aspettative. “Probabilmente non è ciò che avrei voluto”, ha ammesso, puntando il dito in particolare contro l’eliminazione dell’MGU-H senza l’introduzione di una soluzione alternativa adeguata.
Il “cammello” energetico e una power unit incompleta
Uno dei punti più critici riguarda il mancato recupero di energia dall’asse anteriore, ipotesi scartata dopo l’opposizione di una singola squadra. “Con la power unit ’26, la FIA ha detto di voler coinvolgere maggiormente i costruttori. Purtroppo, penso che sia come quando si chiede a un comitato di progettare un cavallo da corsa: si finisce per ottenere un cammello”, ha commentato Symonds.
La rimozione dell’MGU-H era stata pensata per semplificare la tecnologia e favorire l’ingresso di nuovi marchi, obiettivo centrato solo in parte. “Ford è entrata, Audi è entrata, Cadillac è entrata. Porsche stava per entrare, poi si è fermata all’ultimo momento”, ha ricordato, citando Ford, Audi, Porsche e la stessa Cadillac.
Il problema, però, resta strutturale: “Una volta rimossa quella fonte di energia, se si mantiene tutto il resto simile, aumentando la potenza dei motori, l’idea era di sostituirla recuperando energia dall’asse anteriore. Così tutto si sarebbe bilanciato bene, non saresti stato a corto di energia e avresti potuto avere molta più elettrificazione sulla vettura”.
La proposta naufragò anche per incomprensioni ai vertici federali. “Una squadra era fortemente contraria al recupero dall’asse anteriore. Credo che il presidente della FIA dell’epoca, Jean Todt, pensasse che stessimo parlando di trazione integrale, cosa che non era: parlavamo di recupero di energia, forse di trazione solo sul rettilineo, ma certamente non in curva”.
Da qui la conclusione più amara: “Per questo tipo di approccio molto democratico, uno di quei casi in cui la democrazia non è una buona cosa, siamo finiti con questo cammello. Abbiamo una power unit povera di energia. Ok, ci sono dei modi per aggirare il problema, ma non sono buoni modi”.
Il giudizio complessivo resta quindi negativo sul fronte dei motori, ma non sull’intero pacchetto tecnico del 2026. “Non direi che le power unit ’26 siano finite come avrei voluto. Il telaio, l’aerodinamica, invece, penso siano piuttosto buoni: l’aerodinamica attiva è un buon passo avanti, secondo me”.
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