La nuova procedura per le partenze ha acceso il dibattito: il vero nodo riguarda la gestione di turbo e batteria nelle prime posizioni della griglia.
Nelle ultime settimane si è diffusa un’interpretazione imprecisa delle difficoltà che i team stanno incontrando con le nuove procedure di partenza in Formula 1. Commentatori e canali ufficiali hanno spesso sostenuto che le monoposto necessitino di una decina di secondi in griglia per caricare la batteria o per portare il turbo al regime ottimale. In realtà, la questione è più articolata e riguarda l’interazione tra due elementi fondamentali della power unit: il turbocompressore e il sistema ibrido ERS.
Il regolamento impone che le vetture inizino il giro di formazione con la batteria già carica. Durante l’ultimo tratto del giro, mentre si avvicinano alla propria piazzola, i piloti hanno inoltre la possibilità di far salire il turbo al regime desiderato. Questo meccanismo, in condizioni normali, consente di presentarsi al via con entrambi i sistemi pronti a garantire la massima spinta.
Il problema emerge però quando si considera la diversa posizione in griglia. Le vetture che partono nelle retrovie arrivano per ultime al proprio stallo. Una volta completato lo schieramento, il semaforo si accende quasi immediatamente, consentendo ai piloti in fondo al gruppo di mantenere il motore al regime ideale, conservare il turbo in rotazione e sfruttare appieno una batteria già carica, senza dover attendere a lungo.
La situazione è ben diversa per chi occupa la pole position e le prime file. I primi a fermarsi sono anche quelli costretti a rimanere più a lungo in attesa che l’intero schieramento si componga. Con il passare dei secondi il turbo tende a perdere velocità, compromettendo la prontezza della risposta al via. Per evitarlo, il pilota dovrebbe mantenere il motore ad alti regimi. Ma proprio questa scelta genera un secondo problema: con la monoposto ferma e il motore alto di giri, continua a prodursi energia elettrica.
Se la batteria è già al massimo della carica, come previsto prima del giro di formazione, il rischio è quello di un sovraccarico. Una situazione che può tradursi in danni al sistema, in una perdita della piena capacità di erogazione elettrica oppure, nei casi più estremi, in un blocco di sicurezza che impedisce addirittura la partenza. I piloti in prima fila si trovano così davanti a un compromesso sfavorevole: accettare un turbo meno reattivo oppure esporsi ai rischi legati alla gestione dell’energia.
Questo squilibrio ha spinto le squadre, durante i test, a effettuare lunghe e apparentemente insolite simulazioni di partenza. L’obiettivo è comprendere con precisione i tempi di ricarica della batteria, valutare per quanto tempo sia possibile mantenere il motore a regimi elevati senza superare i limiti di sicurezza e trovare una sincronizzazione efficace tra turbo ed ERS, così da garantire condizioni di lancio omogenee per tutti.
Diverse squadre hanno avanzato una proposta alternativa: eliminare l’obbligo di iniziare il giro di formazione con la batteria completamente carica e consentire ai team di scegliere il livello di energia iniziale. In questo scenario, verrebbe inoltre introdotta una finestra fissa, indicativamente di circa dieci secondi per ogni pilota una volta fermo in griglia, durante la quale completare contemporaneamente la messa in rotazione del turbo e la gestione finale della carica. Una soluzione che standardizzerebbe la procedura, riducendo il vantaggio attualmente riservato a chi parte nelle ultime posizioni.
Non tutti, però, sono favorevoli a un cambiamento. La power unit della Ferrari è in grado di portare il turbo al regime ottimale in tempi molto più rapidi rispetto ai concorrenti, tanto da consentire di mantenerlo attivo senza incorrere nei rischi di sovraccarico della batteria. Di conseguenza, le squadre motorizzate Ferrari non subiscono lo stesso svantaggio nelle prime file. L’introduzione di una finestra obbligatoria di “equalizzazione” eliminerebbe di fatto un punto di forza naturale del loro motore. Per questo motivo Ferrari, Cadillac e Haas preferiscono mantenere l’attuale sistema, che premia chi ha saputo sviluppare una soluzione tecnica più efficiente.
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