Dopo un mese di stop forzato, la F1 torna in azione al GP di Miami portando in pista grandi novità regolamentari e molte innovazioni tecniche alle vetture, tra cui una SF-26 “EVO”.
Non è stato il migliore degli inizi per questa nuova era della Formula 1, trovatasi a fare i conti con grandi interrogativi dal punto di vista regolamentare e della sicurezza in pista, sollevando importanti dubbi sulle attuali Power Unit e sulla ripartizione di potenza 50/50.
Lo spettacolo promesso si è visto solo a sprazzi, lasciando più spazio invece alle aspre critiche alle qualifiche e al superclipping, fenomeno che ha reso i sorpassi “artificiali” e spesso pericolosi a causa delle grandi differenze di velocità tra le vetture coinvolte nella lotta.
La FIA e la FOM hanno spinto, assieme ai team, per una variazione della gestione dell’ibrido in qualifica per rendere i piloti meno dipendenti dall’energia elettrica e dalla gestione delle batterie, provando a mettere una pezza su uno dei punti più critici dell’attuale regolamento.
I cambiamenti regolamentari spiegati
Mentre non è stata approvata una riduzione della potenza dell’MGU-K, rimasta a 350 kW lasciando quindi le Power Unit ad una suddivisione 50/50 anche se i colloqui per uno stravolgimento nel 2027 sono ancora in corso, è aumentata sensibilmente la potenza di ricarica dell’acceleratore a 350 kW, rendendo la ricarica della batteria più veloce permettendo allo stesso tempo al sistema di non gravare per troppo tempo sulla potenza totale. È stata inoltre ridotta la carica massima delle batterie per singolo giro, portando il limite a 7 MJ rispetto ai 9 MJ impostati nelle prime tre gare stagionali.
Lo slew rate, che indica la velocità di transizione con cui la MGU-K eroga o interrompe la potenza dalle batterie, resta impostato a 10 kW al secondo, mentre varia sensibilmente, secondo le simulazioni, la distanza totale percorsa sotto l’effetto del superclipping, arrivando a “soli” 50 metri rispetto ai quasi 200 visti nei primi appuntamenti stagionali.
Tutti questi cambiamenti si tradurranno, tenendo fede alle simulazioni di Toni Cuqurella, in una riduzione di circa 4 km/h sulla velocità massima e in un aumento di circa tre decimi del tempo sul giro a fronte di una migliore gestione della parte elettrica della Power Unit, anche se resta un’importante incognita sul superclipping a fine rettilineo che potrebbe essere decisamente più brusco rispetto al passato anche se tutto dipenderà da quanto lift and coast andranno a fare i piloti prima di approcciare le staccate.
La SF-26 si rinnova in vista di Miami
Ferrari porta sul tracciato della Florida un importante pacchetto di aggiornamenti per la SF-26, cercando di avvicinarsi pericolosamente a Mercedes per la lotta Mondiale aspettando inoltre gli esiti dell’ADUO per capire se a Maranello potranno mettere mano alla power unit con altre migliorie.
Tra le novità aerodinamiche salta all’occhio sin da subito una profonda rivisitazione degli endplate e delle footplate dell’ala anteriore, rinnovati per una maggiore ricerca dell’effetto outwash per pulire i flussi sporchi delle ruote anteriori.
Il tutto viene aiutato da un deviatore di flusso posizionato sulla paratia laterale, diretto verso l’esterno della vettura, e da un ridisegno delle parti terminali dell’alettone per aumentare l’efficienza aerodinamica.
Viene inoltre rivista tutta l’ala posteriore, ora caratterizzata dalla presenza definitiva dell’ala “Macarena” vista per la prima volta ai test in Bahrain e provata solo durante le FP2 a Suzuka senza però essere portata in gara.
Ora gli ingegneri di Maranello hanno messo a punto e approvato il nuovo sistema di apertura del flap mobile, su cui figura un’appendice al centro del profilo, mentre gli endplate risultano decisamente più squadrati rispetto a quelli visti sulla SF-26 fino al Gran Premio del Giappone. I piloni di sostentamento dell’ala posteriore sono stati infinte allargati per garantire una maggiore efficienza strutturale del complesso.
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