Dal 2027, le power unit che spingono l’attuale generazione di vetture potrebbero subire importanti cambiamenti riguardo alla ripartizione di potenza tra motore termico ed elettrico.
Non è ancora chiaro se i nuovi cambiamenti verranno adottati dalla stagione 2027 (ipotesi tra le più accreditate) o se si aspetterà il 2028, ma ciò che è certo è che la Formula 1 ha avviato i primi colloqui per eliminare la controversa ripartizione 50/50 della potenza tra motore termico ed elettrico.
Le critiche continue arrivate da piloti, dirigenti, appassionati e opinionisti ha messo in allerta la FIA e la F1, trovatesi costrette ad un rapido cambio di rotta per evitare un disastro tecnico e mediatico anche nelle prossime stagioni. Le modifiche che verranno implementate a Miami per riportare le qualifiche ad uno scenario meno dipendente dalla gestione delle batterie saranno solo una parte del piano di rivoluzione, lasciando intendere una lista di cambiamenti decisamente ricca per i prossimi anni.
Secondo quanto appreso da The Race, le modifiche di Miami rappresentano solo il 20% del piano completo mentre i colloqui per la stagione 2027, in cui si prevedono importanti cambi alle strutture delle Power Unit, procedono spediti.
I dettagli delle possibili novità
Se da un lato si sta pensando di aumentare il flusso di carburante e ridurre la potenza della batteria per migliorare nettamente le prestazioni delle attuali Power Unit pur prendendosi grandi rischi dal lato affidabilità, dall’altro una modifica alla ripartizione di potenza resta il tema più discusso per risolvere la maggior parte delle difficoltà che stanno affliggendo la stagione 2026.
Una prima ipotesi riguarda un aumento di 50 kW della potenza del motore termico, che verrebbe così spinto a 450 kW, mentre il motore elettrico potrebbe subire un taglio compreso tra i 50 e i 100 kW portando la ripartizione di potenza attorno al 60/40 anche se la F1 potrebbe cercare di mantenere l’impiego dei 350 kW del motore elettrico in gara per aiutare nei sorpassi.
Gli attuali motori a combustione interna sono già al loro massimo potenziale (o quasi), per cui l’aumento del flusso di carburante sembra essere la via meno percorribile attualmente per evitare rotture continue delle componenti a meno che la Federazione non decida di aumentare gli slot massimi di ICE utilizzabili durante la stagione.
I costruttori sembrano favorevoli al cambio
Per approvare i cambiamenti regolamentari sulle Power Unit, almeno quattro costruttori su cinque attuali devono dare il via libera alla FIA, lasciando così Mercedes in una posizione di “svantaggio” dato che da sola non può in nessun modo bloccare le modifiche previste.
Andrea Stella, team principal della McLaren, che ricordiamo essere spinta da Power Unit Mercedes, ha dichiarato: “Bisognerebbe valutare alcune modifiche hardware, soprattutto a lungo termine, in modo da poter fissare il punto di funzionamento della power unit in un punto in cui siano necessari meno compromessi dal punto di vista del telaio o della guida.”
“Riteniamo che ciò sia possibile e che tutte le parti interessate debbano affrontare questa discussione con la volontà di contribuire.”
Il team principal della Red Bull, Laurent Mekies, ha aggiunto: “Siamo d’accordo con Andrea [Stella] sul fatto che per fare il passo successivo sia necessario un cambiamento a livello hardware. Le modifiche di Miami sono un buon passo. Nessuno pretende che risolvano tutti i problemi, ma è un buon passo e certamente sosterremo ulteriori misure in futuro, in modo che i piloti possano dare il massimo in pista.”
Di recente, Audi ha chiarito che la ripartizione 50-50 delle quote azionarie, che è stata associata al suo ingresso in Formula 1, non era un vincolo a cui fosse vincolata.
Da parte di Audi, entrata in Formula 1 proprio per questa generazione di Power Unit, sembra comunque esserci l’intenzione di portare cambiamenti agli attuali regolamenti, evidenziando come decisivi anche gli altri elementi che hanno caratterizzato il nuovo set di motori.
“Certamente, quando Audi decise di aderire, lo fece per i motori ad alta efficienza, i carburanti sostenibili, una parte significativa dell’elettrificazione e poi l’eliminazione dell’MGU-H, perché Audi riteneva che la conoscenza avrebbe rappresentato un vantaggio competitivo rispetto ai costruttori precedenti”, ha dichiarato Binotto a The Race.
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