Ferrari in affanno sul dritto nelle FP2 del GP di Barcellona, anche se la mappatura motore può trarre in inganno. Buon lavoro nel complesso aerodinamico.
Lando Norris e George Russell si sono dati battaglia a lungo nelle Prove Libere 2 del Gran Premio di Barcellona, con il pilota di Mercedes rimasto a soli nove millesimi dal campione del mondo in carica. Mentre Piastri chiude la sessione al terzo posto a mezzo decimo dal compagno di squadra, Leclerc paga oltre tre decimi dalla miglior prestazione di sessione, soffrendo particolarmente le velocità di punta sul dritto.
La SF-26 sembra invece aver trovato nuova linfa vitale con gli aggiornamenti all’aeropack portati dagli ingegneri di Maranello al Montmelò, sbloccando una grande quantità di carico aerodinamico fondamentale per risolvere le tendenze di sottosterzo in una pista in cui la downforce è una chiave fondamentale per il successo.
Disastro SF-26 sui rettilinei, ma attenzione alla velocità in percorrenza
C’è da fare una piccola premessa prima di portare allarmismi fin da subito: gli ingegneri di Maranello hanno probabilmente impostato una mappatura motore volutamente più bassa per nascondere le vere potenzialità della Rossa visti gli enormi distacchi di velocità sul dritto.
Mentre le velocità di percorrenza sembrano dare man forte a Leclerc ed Hamilton, lo stesso non si può dire degli allunghi in rettilineo, in cui Ferrari paga più di quattro decimi al giro rispetto ai motorizzati Mercedes.
Leclerc si trova spesso in una situazione di lift and coast prima delle staccate, parzializzando notevolmente l’acceleratore circa cinquanta metri prima di approcciare la frenata rispetto a Norris e Russell, perdendo una grande quantità di velocità nelle fasi finali dei rettilinei. L’effetto del LiCo si fa notare soprattutto negli allunghi dopo Curva 3, 4 e 5, trovandosi sempre ad almeno dieci chilometri orari di differenza rispetto alla concorrenza.
Nelle curve ad alta velocità invece, la SF-26 tiene il passo dei rivali, mettendosi in alcune occasioni addirittura davanti a tutti come possiamo notare nell’allungo dopo Curva 9. Qui Leclerc sfrutta il pesante lift and coast effettuato nelle prime fasi del giro per scaricare a terra più potenza della MGU-K, limitando le lacune a livello motore e facendo risaltare l’ottimo lavoro svolto sul pacchetto aerodinamico.
Buon lavoro anche nella chicane alla fine del rettilineo principale, in cui Ferrari mantiene le stesse velocità minime di Russell e Norris, cercando un’uscita curva più lineare possibile verso Curva 3, punto in cui la SF-26, almeno al momento, soffre la gestione energetica tra motore termico ed elettrico.
Mercedes sostiene alti carichi in curva
Dall’analisi delle forze tramite grafici G-G, salta subito all’occhio come la W17 di George Russell riesca a mantenere forze laterali nettamente superiori ai rivali. Norris e Leclerc toccano punte di 2,35G di forza, mentre il pilota inglese di Mercedes può sostenere punte di 3,2G laterali in curva, sintomo di una vettura stabile anche ad alte velocità in curva senza dover intervenire in brusche frenate o parzializzazioni del gas a centro curva.
Ferrari invece vanta una maggiore stabilità in frenata grazie al nuovo set firmato Carbon Industries montato anche sulla monoposto #16 di Charles Leclerc. Il monegasco tocca picchi di 4,55G longitudinali in staccata, trovandosi ora a fare i conti con una vettura più prevedibile in inserimento e meno tendente ai bloccaggi come visto negli ultimi appuntamenti di Montreal e Montecarlo.
