A Silverstone, Mercedes ha sfruttato un ingegnoso sistema di gestione dell’energia per mantenere la massima potenza fino al traguardo nel giro lanciato
Mercedes ha riportato in vita un ingegnoso stratagemma in qualifica che, nel weekend del Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1, ha colto di sorpresa gli avversari. Il dettaglio non è passato inosservato anzi, ha fatto il giro del web: analizzando i dati di telemetria dopo la Sprint Qualifying di Silverstone, è emerso che George Russell e Kimi Antonelli, poco prima di tagliare il traguardo al termine del giro lanciato, hanno sollevato leggermente il piede dall’acceleratore. Una scelta apparentemente inspiegabile, soprattutto considerando che Antonelli ha mancato la pole della Sprint per appena 11 millesimi rispetto a Lewis Hamilton.
In realtà, quella breve fase di rilascio era parte di una strategia estremamente sofisticata studiata per sfruttare al massimo il regolamento tecnico relativo alla gestione dell’energia della power unit. Grazie a questo accorgimento, Mercedes è riuscita a mantenere la massima potenza elettrica disponibile più a lungo nel rettilineo finale, ottenendo un vantaggio stimato nell’ordine di cinque centesimi di secondo.
Il principio alla base del sistema riguarda le rigide norme FIA sulla cosiddetta ramp down rate, ovvero la velocità con cui la potenza erogata dalla batteria deve diminuire quando l’energia residua sta per esaurirsi. Il regolamento impone che la riduzione avvenga in maniera graduale, con un calo massimo di 50 kW al secondo, evitando così bruschi cali di prestazione che potrebbero creare situazioni pericolose per le vetture che seguono.
In condizioni normali, quindi, quando la batteria si avvicina all’esaurimento, la potenza non passa improvvisamente da 350 kW a zero, ma viene progressivamente ridotta. Questo significa che, nel tratto finale del rettilineo, la vettura non dispone più della massima spinta elettrica proprio nel momento in cui sarebbe più utile.
Mercedes ha trovato il modo di aggirare questo limite sfruttando un’eccezione prevista dal regolamento. Se il pilota rilascia completamente l’acceleratore, infatti, il sistema non è più vincolato alla riduzione graduale della potenza. In pratica, i piloti mantengono i 350 kW fino a pochi istanti prima del traguardo, poi effettuano un brevissimo lift-and-coast che consente di interrompere l’erogazione senza dover rispettare la fase di ramp down prevista in condizioni normali.
Un rischio calcolato
Non si tratta però di una novità assoluta. A inizio stagione Mercedes e Red Bull avevano già utilizzato un meccanismo simile ricorrendo allo spegnimento dell’MGU-K al termine del giro veloce. Quella soluzione, tuttavia, è stata vietata dalla FIA dopo alcuni episodi verificatisi durante il weekend di Suzuka, quando diverse monoposto avevano rallentato o addirittura si erano fermate in pista. Da quel momento, lo spegnimento del sistema ibrido è stato consentito soltanto in caso di reale emergenza.
Il nuovo metodo elaborato dagli ingegneri di Brackley è molto più raffinato e richiede una precisione assoluta nell’esecuzione. Il rischio principale è rappresentato dal momento esatto in cui il pilota deve sollevare il piede dall’acceleratore. Se il rilascio avviene troppo tardi e la batteria raggiunge lo 0% prima della manovra, il sistema interrompe automaticamente l’erogazione della potenza violando la normativa sulla ramp down rate. Una situazione che potrebbe portare all’esclusione dalle qualifiche per irregolarità tecnica.
Proprio per evitare questo scenario, Russell e Antonelli hanno dedicato molte ore al simulatore prima del Gran Premio di Gran Bretagna. Mercedes avrebbe inoltre sviluppato un sistema di supporto che avvisa il pilota tramite un segnale acustico quando la batteria raggiunge il livello ideale per effettuare il rilascio dell’acceleratore. Non esiste infatti un punto fisso del circuito in cui compiere la manovra: tutto dipende dalla quantità di energia residua, che può cambiare da un giro all’altro.
Dopo aver verificato l’efficacia del sistema nelle prove libere, Mercedes lo ha utilizzato sia nella Sprint Qualifying sia nelle qualifiche tradizionali di Silverstone. Ora che il segreto è stato svelato e la FIA ha confermato la piena regolarità della procedura, è molto probabile che anche gli altri team inizino a sviluppare soluzioni analoghe, soprattutto in vista di circuiti come l’Hungaroring, dove anche pochi centesimi possono risultare decisivi.
Resta però una strategia ad altissimo coefficiente di difficoltà: basta un errore di tempismo per trasformare un vantaggio prestazionale in una pesantissima squalifica.
