Nonostante l’aggiornamento Aduo 2, per l’Aston Martin continuano i problemi con la Power Unit Honda.
Nonostante l’aggiornamento dell’Aduo 2, portato sull’Aston Martin da Honda, l’AMR26 continua a soffrire parecchio sul rettilineo con velocità nettamente inferiori rispetto alla concorrenza della F1.
Più con esattezza il costruttore giapponese continua a riscontrare problemi di turbo lag alle sue power unit. Questo sta portando l’effetto opposto da quel che si sperava con l’aggiornamento: infatti, invece di migliorare, la guidabilità sui circuiti ad alta intensità si è rivelata inferiore alle aspettative.
Honda ha portato la prima specifica dell’aggiornamento a Zandvoort non dando però i risultati aspettati. Proprio per questo motivo il marchio giapponese ha portato un nuovo turbocompressore a Madrid progettato per eliminare il problema, ma tutto questo si è rivelato vano.
Dopo un weekend positivo in Malesia, il team di Silverstone si proponeva di replicare per lo meno gli stessi risultati anche sul tracciato di Singapore.
Ma sul circuito cittadino di Marina Bay, Honda ha avuto diversi gravi problemi di guidabilità che hanno impedito ai piloti di poter sfruttare a pieno il potenziale telaistico e meccanico della vettura.
Honda, con analisi ben più approfondite, ha riscontrato che stava avendo principalmente problemi con il turbo lag, ovvero il ritardo tra la pressione dell’acceleratore e la percezione dell’effetto del turbocompressore che entra in funzione.
Tra l’altro il presidente di Honda Racing Corporation Koji Watanabe, ai microfoni di Motorpost.com, aveva spiegato le ragioni delle prestazioni deludenti della power unit giapponese, a causa di un importante ritardo nella preparazione della nuova power unit per il nuovo regolamento tecnico.
L’analisi di Honda sulle criticità emerse in pista
Sulla questione è intervenuto anche l’ingegnere di pista di Honda Racing, Shintaro Orihara, che ha rivelato che il problema si era inaspettatamente ripresentato a Singapore.
“Nonostante avessimo introdotto un nuovo turbocompressore per gestire il turbo lag, abbiamo comunque faticato a controllarlo a Singapore a causa del particolare layout del circuito e dell’elevata energia disponibile.”
“Questo ha causato un’accelerazione a tratti instabile per il pilota” ha ammesso Orihara ai microfoni di Motorsport.com.
Successivamente nel corso dell’intervista gli sono state chieste eventuali possibilità di compensare parzialmente il ritardo del turbocompressore posizionando l’MGU-K in punti diversi dal solito.
Orihara ha spiegato che ciò funziona solo fino a un certo punto, pur sottolineando che l’MGU-K aveva contribuito al problema in un altro modo.
“L’utilizzo dell’MGU-K può aiutare a contrastare il turbo lag, ma non a compensarlo completamente.”
“Se affrontiamo circuiti ricchi di energia, di solito utilizziamo il recupero energetico dell’MGU-K per compensare il turbo lag.”
“Se disponiamo di una potenza sufficiente di recupero energetico dall’MGU-K, il motore può funzionare a un regime elevato nelle sezioni a gas rilasciato.”
“Questo aiuta a ridurre il turbo lag ed è un vantaggio, ma se andiamo su circuiti ricchi di energia, a volte è difficile ottenere un valore di recupero energetico MGU-K sufficiente a causa della situazione di elevata energia.”
“In tal caso, la modalità di funzionamento del motore non è sufficiente a controllare il turbo lag ed è per questo che abbiamo avuto difficoltà a Singapore.”
Dopo una serie di controlli pare che Honda non abbia riscontrato problemi, il che potrebbe essere un grave campanello d’allarme per il team di Silverstone, quando dovrà tornare a correre su circuiti ricchi di energia
Ma nonostante questo, la casa giapponese ha più volte sottolineato come sia loro che il team stiano imparando a conoscere e ottimizzare queste nuove power unit, così complesse, del nuovo ciclo regolamentare.
“Sì, abbiamo imparato qualcosa da Singapore, quindi stiamo preparando delle contromisure per il futuro.“
“Sappiamo che dobbiamo migliorare il controllo del turbo lag. Al momento, il nostro controllo non soddisfa le richieste dei piloti, quindi applichiamo alcune contromisure. Ma, ripeto, dobbiamo verificare come funzionano sulla nostra power unit.”
Cosa ha imparato Aston Martin da Singapore?
Per quanto riguarda sempre il GP di Singapore, Mike Krack ha affermato che la delusione dell’Aston Martin è stata aggravata dalle aspettative troppo elevate dopo la gran performance in Malesia.
“Sepang ci ha probabilmente sorpreso in termini di risultato e ha alzato il livello di aspettative forse anche oltre quanto fosse realistico.”
“E quando non si riesce a raggiungere l’obiettivo per vari motivi, tutti rimangono delusi e la situazione si complica ulteriormente durante il fine settimana. Questo è molto chiaro”, ha dichiarato a Motorsport.com Krack.
Nel prosieguo dell’intervista si è sottolineato come il problema della casa giapponese sulla guidabilità non possa essere pienamente riprodotto dalle simulazioni, ma abbia a che fare esclusivamente con quello che accade in pista.
“È un aspetto che nelle simulazioni non si può avere con chiarezza.”
“Quanto costerà, ad esempio? Se si verifica un ritardo o quello che Orihara menzionava riguardo all’arresto dell’MGU-K, e come influisce sulla guidabilità. Questo va oltre le semplici simulazioni di sensibilità.”
“Credo sia importante riorganizzarsi dopo un evento del genere e cercare di capire perché è successo, in quali aree abbiamo perso terreno e poi trarne il giusto insegnamento”, ha affermato.
“Ed è anche importante gestire un po’ meglio le nostre aspettative, o almeno, quando si gestiscono le aspettative, avere una serie di rischi che potrebbero influenzarle, cosa che non abbiamo fatto a Singapore.”
