Continua il tour delle Americhe della F1, questa volta in Messico, tra le curve dell’Autodromo Hermanos Rodríguez, nei dintorni della capitale. Scoprine i segreti e fatti un giro di pista!
Dopo il rodeo texano di Austin, il circus si sposta poco più in giù, più precisamente a Città del Messico, per disputare il 18° appuntamento di questa stagione. Ritorna quindi anche la tappa messicana, che l’anno scorso non si è disputata a causa della pandemia. L’appuntamento, quest’anno, cambia il nome da GP del Messico a GP di Città del Messico.
Perché il circuito è intitolato ai Fratelli Rodríguez?
L’Autodromo Hermanos Rodríguez si trova in un parco alla periferia della capitale messicana, ed ha ospitato il Gran Premio del Messico dal 1963 al 1970, dal 1986 al 1992 e dal 2015 al 2019. Prende il suo nome dai fratelli Rodríguez, Ricardo e Pedro, piloti messicani che corsero in F1 negli anni ’60.
Ricardo disputò 5 gran premi tra il 1961 e il 1962, tutti alla guida di una Ferrari. Sul finire della stagione 1962, decise di disputare la gara di casa, non valevole per il mondiale, accordandosi con il team Rob Walker Racing che gli concesse una Lotus. Durante le prime libere, la sua vettura, probabilmente a causa del cedimento della sospensione posteriore destra, si schiantò contro un terrapieno all’esterno della curva Peraltada. Ricardo venne sbalzato fuori dalla vettura e riportò ferite gravissime che non diedero scampo al messicano.
Pedro, invece, disputò 54 gran premi tra il 1963 e il 1971, vincendone 2 e salendo ben 7 volte sul podio. Corse sporadicamente fino al 1966, mentre nel 1967 trovò un sedile per l’intera stagione. Corse su Lotus, Ferrari, Cooper e BRM. È considerato uno dei migliori piloti della sua generazione sul bagnato. Vinse il GP di Sudafrica del 1967 a bordo di una Cooper e il GP del Belgio del 1970 a bordo di una BRM.
Oltre a correre in F1, Pedro corse anche con le Sport Prototipo nel Campionato Mondiale Marche, vincendo tra l’altro la 24 Ore di Le Mans del ’68 al volante di una Ford GT40 in coppia con Lucien Bianchi. Corse anche nei campionati Can-Am e NASCAR, partecipò ad alcuni rally e diventò infine campione nordamericano di corse su ghiaccio nel 1970. Morì l’11 luglio 1971 sul circuito del Norisring, in Germania, al volante di una Ferrari 512M della scuderia di Herbert Müller.
L’autodromo
L’autodromo, che fino al 1972 era nominato Magdalena Mixucha, era lungo, nella sua prima versione, 5 km. Era caratterizzato da un lungo rettilineo di ben 1,2 km, seguito da un altro allungo che terminava con l’ Hairpin, un tornante molto stretto. Vi era poi una serie di curve impegnative (The Esses) che sfociavano poi nella velocissima curva, leggermente rialzata, chiamata Peraltada. Nel 1986, al suo ritorno nel calendario, il tracciato rientrò con un layout più corto, di 4,4 km che non prevedeva più il tornante Hairpin. La F1 vi corse fino al 1992, quando fu fatto fuori dal calendario.
Dopo un grosso restyling da parte di Hermann Tilke, il circuito messicano è tornato nel calendario nel 2015, con un layout di 4,3 km. Le curve sono 17, e la Peraltada viene abolita. Trovandosi nei dintorni di Città del Messico, a 2238 metri sul livello del mare, il circuito influenza molto le vetture a causa della rarefazione dell’aria che crea non pochi problemi alle power unit così come all’aerodinamica.
I numeri
Molti piloti hanno vinto tra le curve del GP del Messico, e nessuno ha fatto segnare più di 2 successi. I piloti che hanno vinto 2 edizioni del gran premio sono Jim Clark, Nigel Mansell, Alain Prost, Lewis Hamilton e Max Verstappen, mentre tutti gli altri ne hanno vinta una (Dan Gurney, Richie Gunter, John Surtees, Graham Hill, Denny Hulme, Jacky Ickx, Gerhard Berger, Ayrton Senna, Riccardo Patrese e Nico Rosberg). Il pilota con più pole position è invece Jim Clark, con 4, seguito da Ayrton Senna con 3 e Nigel Mansell con 2. 3 vittorie invece per Lotus, McLaren, Williams e Mercedes, 2 per Ferrari e Red Bull e 1 per Brabham, Honda, Cooper e Benetton. Il record assoluto sul giro è opera di Max Verstappen, che durante le qualifiche del 2019 ha girato in 1’14”759.
Analisi e disclaimer
Andiamo dunque ad analizzare il giro di Charles Leclerc, che gli è valso la pole position dell’edizione 2019, a causa della squalifica di Max Verstappen. L’analisi è da considerarsi puramente amatoriale e non professionale. I crediti del video vanno al canale YouTube ufficiale della Formula 1.
Primo settore
Il primo settore va dal lunghissimo rettilineo principale a poco prima di curva 4. Si arriva in curva 1 dopo il rettilineo a velocità elevatissime (basti pensare che nel 2016 Valtteri Bottas ha toccato i 372 km/h) e si frena forte più o meno al cartello dei 150 m. Si affronta curva 1 passando sul cordolo interno, facendo lo stesso sia per curva 2 che per curva 3. Ci si butta poi verso un altro tratto rettilineo, che è anche la seconda zona DRS del circuito.
Secondo settore
Il secondo settore, è invece più misto e va da curva 4 a dopo curva 11. Curve 4 e 5 sono simili alle prime tre come approccio, siccome anche qui è necessario affrontarle utilizzando il cordolo. In curva 6 bisogna raccordare insieme due punti di corda, tenendosi ben stretti per un’uscita migliore, senza però passare sul cordolo. La sezione che segue ricorda vagamente quella del primo settore di Austin, anche se le curve non sono così ad ampio raggio. Qui è necessario essere molto scorrevoli e utilizzare i cordoli senza esagerare, per tenere una linea pulita e veloce.
Terzo settore
Il terzo settore va invece da curva 12 al traguardo. Si arriva in curva 12 frenando al cartello dei 100 m, e si passa sfiorando il cordolo interno. Si entra poi nella parte della pista più suggestiva, la zona dello stadio. Questo tratto è abbastanza lento, ma non per questo meno impegnativo. Si affronta il tornanti di curva 13 in seconda marcia passando sul cordolo. Successivamente si vanno ad aggredire i cordoli anche di curve 14 e 15. In curva 16 si passa sempre sul cordolo, stavolta più leggeri, e ci si butta per curva 17, che riporta sul rettilineo principale.
Alta quota
Come sappiamo, il GP di Città del Messico si corre ad un’altitudine di più di 2000 metri sul livello del mare. Ne consegue che l’aria, più rarefatta, costringe il turbocompressore a lavorare di più, per fornire l’apporto adeguato di ossigeno per la combustione. A causa della minore densità dell’aria, è necessario che esso lavori a velocità maggiori per garantire la stessa quantità di ossigeno che la power unit necessita in condizioni normali.
Le squadre non possono però superare il cosiddetto burst point, ovvero il punto in cui una rottura causerebbe un’esplosione della scatola del turbo, spargendo detriti in pista. Turbocompressori più grandi hanno un burst point inferiore, mentre turbo più piccoli, superiore. È per questo motivo, infatti, che le power unit Renault, che montano un turbo di dimensioni più piccole, hanno vinto due gare nelle ultime tre edizioni del gran premio. Occhio dunque alle Alpine, che potrebbero fare bene dal punto di vista motoristico.
La rarefazione dell’aria non incide soltanto sui propulsori. La minore quantità d’aria a parità di volume riduce anche il raffreddamento delle gomme, costringendo quindi i piloti a fare molta attenzione all’usura, su cui va ad incidere anche l’alta temperatura dell’asfalto messicano, che spesso supera i 50°C.
Infine, un’aria meno rarefatta si ripercuote anche sulla parte aerodinamica dell’auto. La ridotta resistenza all’avanzamento permette alla monoposto di arrivare a velocità superiori ai 360 km/h in rettilineo, ma, parallelamente, il downforce generato è minore, stimato attorno al 75% del carico generato a pari setup sul livello del mare. Per questo è importante avere un buon grip meccanico, garantito generalmente dalla geometria delle sospensioni, aspetto sul quale Ferrari può puntare.
I team, dunque, prediligono un assetto intermedio per mantenere una buona percorrenza nei rapidi curvoni del secondo settore senza intaccare la velocità massima. Anche per la rigidità delle sospensioni è richiesto un compromesso, tra la reattività nei cambi di direzione e la stabilità in fase di percorrenza.
L’alta quota, infine, mette a dura prova i freni. Il grip ridotto si traduce infatti in frenate più lunghe, con conseguente maggiori temperature del sistema frenante, anche se la minore densità dell’aria non crea problemi di surriscaldamento. Brembo ha assegnato alla pista il più alto grado di severità per i freni.
Ultimo dettaglio, quello della benzina. Con una minor resistenza all’avanzamento, infatti, si consuma meno benzina, per cui i piloti potranno fare meno attenzione del solito al carburante.
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