L’ultima tappa del continente americano per la F1 è il circuito di Interlagos, in Brasile. Se vuoi scoprirne la storia e i segreti salta a bordo e fatti un giro di pista!
Prima di concludere la stagione tra le dune desertiche della penisola araba, il circus fa tappa in Brasile, più precisamente nei pressi di San Paolo, in località Interlagos. Da qui, infatti, prende il nome (ufficioso) il circuito, che ufficialmente è nominato Autódromo José Carlos Pace, pilota brasiliano deceduto nel 1977. Il tracciato è stato edizione del Gran Premio del Brasile dal 1973 al 1977, dal 1979 al 1980 e, dopo una profonda rivisitazione, dal 1990 al 2019. Da quest’anno ospita il Gran Premio di San Paolo.
La storia
L’autodromo sorge, come già detto, nei pressi della città di San Paolo, in località Interlagos. Il nome della località deriva dal fatto di essere situata tra due laghi, il Guarapiranga e il Billings, due laghi artificiali costruiti all’inizio del ‘900 per rifornire d’acqua ed energia elettrica la metropoli brasiliana. La collocazione su di un terreno non molto solido, appunto perché tra due laghi, è probabilmente all’origine del tracciato pieno di dossi, data l’impossibilità di mantenere un asfalto livellato.
La Formula 1 approda sul circuito paulista nel 1972, pur non essendo una gara valevole per il mondiale. L’anno successivo, invece, viene disputato il primo gp valevole per il campionato, che viene vinto dal pilota di casa Emerson Fittipaldi, che si ripete anche l’anno successivo. Nel 1975 vince la sua unica gara in F1 José Carlos Pace, che muore due anni più tardi in un incidente aereo e che ora dà il nome all’autodromo.
Il tracciato brasiliano, però, non gode di molta stima tra gli addetti ai lavori, soprattutto per la scarsa sicurezza. L’ultima gara corsa sul vecchio circuito è quella del 1980 vinta da René Arnoux, che viene quasi cancellata dopo numerose proteste da parte dei piloti, tra tutti Jody Scheckter. Barriere inadeguate, profondi fossati e terrapieni, oltre alle nuove monoposto ad effetto suolo che non digeriscono affatto l’asfalto sconnesso, spingono la F1 a spostarsi per tutto il resto degli anni ’80 sul circuito di Jacarepaguá, a Rio de Janeiro.
Dopo l’ascesa di un altro eroe paulista, Ayrton Senna, cominciano le trattative per riportare il gran premio brasiliano a San Paolo, che ritorna dopo un decennio esatto, nel 1990, rimanendo fino ai giorni nostri il circuito ospitante del Gran Premio del Brasile.
Nelle stagioni in cui la gara brasiliana è stata posta come chiusura della stagione, è stata spesso teatro di grandi colpi di scena e risultati sportivamente drammatici. Spostata a fine calendario nel 2004, nel 2005 e nel 2006 ha visto Fernando Alonso vincere i suoi due titoli tra le curve brasiliane. L’edizione 2007 ha visto Kimi Raikkonen vincere il mondiale con un solo punto di margine su Lewis Hamilton e Fernando Alonso, mentre nel 2008 lo stesso Hamilton ha vinto il campionato superando alla fine dell’ultimo giro Timo Glock, strappando il titolo dalle mani di Felipe Massa.
Nel 2009 Jenson Button vince il mondiale a scapito del compagno di squadra Ruben Barrichello, partito in pole mentre l’inglese era soltanto 14° in griglia. Nel 2012 Sebastian Vettel vince il suo terzo mondiale, ai danni di Fernando Alonso.
L’autodromo
Il circuito è uno dei pochi non-ovali a girare in senso anti-orario. Il layout originario era lungo quasi 8 km, e comprendeva delle lunghe sezioni veloci. Profondamente ridisegnato, il circuito di inizio anni ’90 (lo stesso layout di oggi) viene accorciato fino a 4,3 km perdendo 9 curve veloci.
La veloce parte iniziale è tagliata fuori e la prima curva sostituita da una rapida chicane in discesa (S do Senna) che immette nella veloce Curva del Sol. Da questo punto il tracciato percorre in senso opposto all’originale il tratto che va fino a curva 6 (Ferradura). Un’altra modifica è quella tra le curve Mergulho e Junção, con il rettlineo che le raccordo spostato poco più a monte per ampliare la via di fuga.
Nel 2007 è stato completamente rifatto l’asfalto del circuito, mentre nel 2012 è stata rifatta l’area dei box.
Apprezzato dai piloti per i molti saliscendi, il circuito vecchia scuola richiede molto sia alle monoposto sia ai piloti. Infatti, essendo un circuito con direzione anti-oraria, le forze centrifughe delle tante curve a sinistra mettono a dura prova i muscoli del collo, allenati maggiormente per curve a destra.
Ultima menzione di nota per Nonna Isaura, la nonna di Rubens Barrichello che come molti ricorderanno, abita nei pressi del circuito. Si dice infatti che il piccolo Rubens guardasse le prove del gran premio brasiliano, da qui la sua passione motoristica.
I numeri
Il pilota più vincente su questo circuito è Michael Schumacher con 4 vittorie (1994, 1995, 2000 e 2002). Segue Sebastian Vettel con 3 (2010, 2013 e 2017). Tanti piloti possono vantare almeno 2 vittorie in terra brasiliana (Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna, Mika Hakkinen, Juan Pablo Montoya, Felipe Massa, Mark Webber, Nico Rosberg e Lewis Hamilton) mentre tutti gli altri vincitori hanno vinto una sola edizione del gran premio (José Carlos Pace, Niki Lauda, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, René Arnoux, Alain Prost, Nigel Mansell, Damon Hill, Jacques Villeneuve, David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Kimi Raikkonen, Jenson Button e Max Verstappen).
A guidare la classifica di più pole position ottenute è Ayrton Senna. 3 pole per la leggenda brasiliana, così come per Hakkinen, Massa, Barrichello e Hamilton. 2 per James Hunt, Damon Hill, Sebastian Vettel e Nico Rosberg, mentre solo 1 per Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Jean-Pierre Jarrier, Jacques Laffite, Jean Pierre Jabouille, Nigel Mansell, Alain Prost, Jacques Villeneuve, Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso, Nico Hulkenberg, Valtteri Bottas e Max Verstappen.
Ferrari guida la classifica dei costruttori con 9 vittorie. Seguono McLaren con 8, Red Bull con 5, Williams con 4 assieme a Mercedes, Benetton con 2 e Lotus, Brabham, Ligier, Renault e Jordan con 1.
Il record in gara è di Valtteri Bottas su Mercedes W09 in occasione del gran premio del 2018, con un giro compiuto in 1.10.540.
Analisi e disclaimer
Andiamo dunque ad analizzare il giro di Max Verstappen, che gli è valso la pole position dell’edizione 2019. L’analisi è da considerarsi puramente amatoriale e non professionale. I crediti del video vanno al canale YouTube ufficiale della Formula 1.
Primo settore
Il primo settore va dalla linea del traguardo a prima di curva 4. Dopo aver affrontato il veloce rettilineo si scende per affrontare la veloce chicane di curve 1-2, la S do Senna. Si frena molto tardi, vicino al cartello dei 50m e ci si butta in curva 1 scalando 5 marce e rimanendo attaccati al cordolo, senza tuttavia usarlo troppo, ma solo sfiorandolo. Così pure per curva 2 che si affronta già in accelerazione, alla stessa maniera di curva 1. In uscita si sfrutta il cordolo sulla sinistra per immettersi al meglio nel veloce curvone di curva 3, la Curva del Sol. Curva 3 porta ad un lungo rettilineo, la Reta Oposta, seconda zona DRS del circuito dopo il rettilineo principale.
Secondo settore
Il secondo settore va da curva 4 a prima di curva 12, ed è il settore più tortuoso. Si arriva a gran velocità a curva 4, che con curva 5 formano la Descida do Lago. Si frena molto tardi anche qui, tra il cartello dei 100m e quello dei 50m. Ci si butta in curva 4 scalando 4 marce e andando a sfiorare il cordolo interno, senza tuttavia utilizzarlo in maniera troppo pesante. Si scende poi in accelerazione verso curva 5, da affrontare in pieno.
Un breve tratto rettilineo collega curva 5 a curva 6, la Ferradura. Viene affrontata quasi in pieno andando vicino al cordolo e raccordandola poi con curva 7 (Curva do Laranjinha). Affrontate curva 6 e 7, in salita, si arriva in curva 8, molto stretta. Quasi un tornantino che richiede di utilizzare il cordolo per sfruttare al meglio l’uscita.
Si scende poi per curva 9, la Pinherinho, dove si va ad utilizzare leggermente il cordolo. Si accelera, di nuovo in salita, verso curva 10, la Bico de Pato. Bisogna sfruttare il cordolo in uscita e andare molto larghi a frenare per stringere bene a destra, sfiorando il cordolo interno. Poi, di nuovo in discesa per l’ampio curvone di curva 11, la Mergulho, da affrontare in pieno.
Terzo settore
Il terzo settore va da curva 12 al traguardo. Passata la Mergulho si arriva alla Junção (curva 12). Si frena in salita poco prima del cartello dei 50m e si stringe la curva sempre sfiorando il cordolo. Quello che segue è un tratto velocissimo, da affrontare a gas completamente spalancato, che porta fino al traguardo. Questo tratto comprende curva 13, curva 14 (Subida dos Boxes) e curva 15 (Arquibancadas) poco prima del traguardo. Il tutto, come detto, a gas aperto.
In medio stat virtus
Come tanti circuiti vecchia scuola, anche quello di Interlagos richiede un setup che faccia combaciare le due anime del circuito. Bigona star attenti a non utilizzare un assetto troppo morbido, per non rischiare di strisciare con il fondo della monoposto lungo i numerosi dossi e avvallamenti. Il rischio di pioggia, però, pur non essendo elevato per domenica, è sempre dietro l’angolo. Ciò rende, assieme alla regola del parco chiuso, una sfida trovare un assetto che possa andare bene anche sul bagnato.
Anche l’altitudine, seppur in maniera molto minore rispetto al Messico, gioca un ruolo determinante. A causa degli 800 metri di altitudine le vetture vengono caricate aerodinamicamente (non troppo, per non rinunciare alla velocità di punta) e gli sfoghi risultano leggermente più aperti del solito, similmente al GP messicano.
L’assetto più indicato è quello a medio carico aerodinamico, per conciliare al meglio tenuta in curva e velocità di punta. Anche il grip meccanico, garantito dalle sospensioni, aiuta nel settore centrale, diventando quasi più importante della parte aerodinamica. Come detto, nonostante un assetto troppo morbido sia rischioso, è necessario che non sia troppo rigido. La morbidezza del stup, infatti, favorisce la trazione, ed è bene quindi trovare il giusto compromesso.
La pista è poco impegnativa sia per le gomme che per i freni, mentre è importante avere una buona parte ibrida della power unit, che consente di abbassare i tempi sul giro di oltre 2 secondi. L’acceleratore rimane spalancato per il 68% del tempo sul giro, e il consumo di benzina non è troppo elevato.
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