Il più grande nemico della Ferrari in questo momento non è la Red Bull, ma l’affidabilità. Per la seconda volta nelle ultime tre gare, un problema al motore ha privato Charles Leclerc di una possibile vittoria. Al momento, molte cose stanno andando storte anche con i motori dei clienti.
Non è così che si vincono i titoli mondiali. Il totale fallimento della Ferrari a Baku ha dato alla Red Bull un altro grande regalo.
34 punti separano Max Verstappen e Charles Leclerc. Tra loro c’è anche Sergio Perez. La Red Bull ha già 80 punti di vantaggio sulla Ferrari nel Campionato Costruttori. Sono quasi due doppiette di vantaggio.
Negli ultimi tre Gran Premi il Campionato del Mondo si è ribaltato. La Red Bull ha conquistato il triplo dei punti della Ferrari. In questo lasso temporale, Charles Leclerc è partito sempre dalla pole position e nel momento del ritiro era sempre in testa.
Il più grande avversario di Charles Leclerc in questo momento non è Verstappen, ma l’affidabilità. Un guasto al turbocompressore lo ha fermato a Barcellona. A Baku, con ogni probabilità, un guasto al motore termico (ICE).
La Ferrari è riuscita a fare le valigie dopo 21 giri. Carlos Sainz aveva parcheggiato la sua vettura al nono giro a casa di un problema all’ impianto idraulico della sua F1-75.
Quello che una volta era il segno distintivo della F1-75, è – letteralmente – sfumato. Nessun’altra squadra ha svolto così pochi chilometri di gara come la Ferrari.
Mattia Binotto – nel post gara – non ha nascosto la sua preoccupazione: “Non si vincono le gare senza l’affidabilità. Non voglio incolpare i nostri tecnici. Hanno fatto un ottimo lavoro con la power unit, guardando indietro da dove veniamo. Lo abbiamo fatto l’anno scorso con il sistema ibrido e questo inverno hanno fatto enormi balzi in termini di prestazioni con il motore termico e sembra che ora stiamo pagando il prezzo.”
Poiché la tecnologia per il motore a combustione è stata congelata alla fine di febbraio e il sistema ibrido deve essere omologato alla fine di settembre, è stato ovvio per la Ferrari guardare prima allo sviluppo di potenza e delle prestazioni. Volevano occuparsi della stabilità in seguito, se necessario. I regolamenti consentono lavori correttivi se puoi dimostrare alla FIA che si tratta di lavori sull’affidabilità.
L’opinione unanime è che il motore Ferrari sia il più potente. Molto più importante, tuttavia, è il vantaggio nella guidabilità. Toto Wolff consiglia di ascoltare i singoli motori durante la fase di accelerazione. Nessuno accelera dolcemente come la Ferrari. Ciò significa che è possibile utilizzare anche un rapporto di trasmissione molto più vantaggioso.
Ma Ferrari ha mostrato di avere un grosso svantaggio. Non è a prova di proiettile. Maggiore è il chilometraggio, maggiore è la preoccupazione. Anche i team clienti l’hanno notato.
Il pilota Haas Kevin Magnussen ha montato il suo terzo MGU-K a Baku. Il danese si è fermato di nuovo in gara. Questa volta c’è stato un incidente tra il turbocompressore e l’MGU-H. Magnussen avrà probabilmente bisogno di una terza unità da entrambi i componenti a Montreal. Le ha già Valtteri Bottas dell’Alfa Sauber.
Leclerc probabilmente raggiungerà il numero di massimo di un buon numero di componenti. Finora, la Ferrari ha sbarcato il lunario mettendo insieme un patchwork di componenti ancora funzionanti provenienti da diverse unità di trasmissione. Non basta più.
Chiunque sia già costretto a montare la power unit dopo otto delle 22 gare avrà bisogno di un quarto o addirittura quinto motore ad un certo punto della stagione. Con le relative penalità in griglia. Ma non è questo il grosso problema. Puoi ancora lottare per il campionato con sei motori, come ha dimostrato Lewis Hamilton l’anno scorso.
Ciò che è molto più preoccupante è che ora è necessario avviare una nuova power unit senza sapere cosa ha causato le recenti vulnerabilità e come rispondervi. La Ferrari aveva precedentemente richiesto una riparazione di affidabilità dalla FIA. Senza successo. Anche le modifiche al motore sono progetti a lungo termine. Anche se pensi di avere una soluzione oggi, domani non sarà integrata nel motore. In primo luogo, le esecuzioni al banco di prova devono convalidare la modifica. Quindi devono essere costruite nuove parti.
