GP del Messico: ecco come i team si difendono dall’aria rarefatta

L’aria rarefatta, quindi meno densa, di Città del Messico mette a dura prova le venti monoposto del Circus. Diamo un’occhiata agli aggiornamenti portati in pista dai team per contrastare le condizioni meteo avverse.
 

Con i suoi 2238 metri di altitudine, l’Autódromo Hermanos Rodríguez è il tracciato di Formula 1 più alto rispetto il livello del mare. Non di certo una una buona notizia per i sofisticati propulsori turboibridi. L’alta quota e l’aria più rarefatta non solo riducono le prestazioni aerodinamiche delle auto, ma vanno anche a stressare gli impianti di raffreddamento delle monoposto, rendendo più difficoltosi gli scambi termici tra l’aria esterna e gli organi più caldi. Propulsore, radiatori e freni sono un’area particolarmente sensibile e, non a caso, cinque team su dieci hanno adeguato le proprie vetture portando aggiornamenti, la maggior parte dei quali mirati a gestire le alte temperature incontrate in pista.

Con l’avvento delle ultime gare stagionali (Brasile e Abu Dhabi), dove probabilmente incontreremo le medesime temperature elevate, agire con tempestività per adeguare i sistemi di raffreddamento delle monoposto sarà un imperativo per i team. Con lo sguardo proiettato verso il finale di stagione, diamo un’occhiata agli aggiornamenti portati in pista dai team per contrastare le condizioni meteo avverse di Città del Messico.

NB: le immagini presenti nell’articolo sono fornite da Race Fans e dal profilo Twitter di Albert Fabrega.

 

Red Bull

Data la ridotta pressione, qundi la ridotta densità dell’aria presente nel circuito di Città del Messico, la scuderia austriaca ha deciso di rivisitare la geometria del cofano motore in corrispondenza della zona Coca Cola. L’obiettivo è quello di favorire l’evacuazione dell’aria calda aumentando la capacità di raffreddamento complessiva delle due Red Bull RB18.

 

McLaren

La soluzione messa in atto dalla scuderia di Woking è meno drastica rispetto quella delle due Red Bull. In casa McLaren, infatti, gli ingegneri hanno lavorato ad un sofisticato gruppo di alette che trovano collocazione sul condotto di raffreddamento dei freni posteriori. Lo scopo di questa modifica è quello di migliorare l’aspirazione dunque il passaggio dell’aria in corrispondenza del condotto di raffreddamento, aumentando anche il carico complessivo della vettura.

Sempre nell’ordine di garantire un migliore raffreddamento della vettura, i tecnici di Woking hanno predisposto l’utilizzo di “branchie” più grandi in corrispondenza del cofano motore, aumentando significativamente il flusso di aria calda in uscita dal circuito di raffreddamento.

 

AlphaTauri

Per contrastare l’eccessivo surriscaldamento delle proprie monoposto, i tecnici della scuderia di Faenza hanno deciso di ampliare l’uscita dei condotti di raffreddamento dei freni anteriori. Con una sezione di uscita maggiorata, aumenta il transito dell’aria tra il disco e la pinza dei freni, migliorando il raffreddamento.

Così come sulle McLaren MCL36, anche sulle due AlphaTauri si è deciso di aumentare il numero di feritoie di raffreddamento nella parte laterale del cofano motore. In particolare, il numero delle lamelle è stato ridotto ma le loro dimensioni sono aumentate per favorire il flusso d’aria in uscita dai radiatori. Le stesse lamelle, poi, sono state pensate e progettate con l’intento controllare e dirigere il flusso d’aria che esce dall’interno della carrozzeria, in maniera tale da unirsi in maniera ottimale con il flusso d’aria esterno.

 

Aston Martin

Gli ingegneri del team britannico hanno dovuto lavorare a lungo dulla AMR22, i cui problemi di raffreddamento in condizioni climatiche non ottimali sono già noti dall’afoso GP del Bahrain. In particolare, sulle due monoposto di Silverstone sono state montate delle branchie maggiorate, seguendo una filosofia già vista su altre scuderie. Il seguente confronto tra le feritorie negli Stati Uniti e quelle utilizzate in Messico rende chiara l’idea.

 

Williams

Anche il team di Grove ha deciso di tutelarsi in vista dell’aria rarefatta di Città del Messico. I tecnici Williams hanno portato un aggiornamento che prevede . Tale aggiornamento verrà montato sulle due FW44 solo se i dati raccolti durante le prove libere ne renderanno obbligatorio l’utilizzo. Le lamelle, infatti, peggiorano l’efficacia aerodinamica della vettura e gli ingegneri Williams preferiscono ricorrere a tale strategia di emergenza solo se strettamente necessario.

 

Altri team

Non si registrano aggiornamenti di rilievo per le restanti scuderie. Alcuni team – tra cui Alpine, Ferrari e Haas, hanno deciso di affrontare il prossimo GP del Messico senza portare in pista aggiornamenti. La scuderia italiana ha già testato in maniera soddisfacente un nuovo fondo durante il fine settimana di Singapore, così come la scuderia d’oltralpe. In casa Haas, invece, gli ultimi aggiornamenti risalgono alla gara in Ungheria.

D’altro canto i restanti due team, Meredes e Alfa Romeo, hanno portato aggiornamenti di minore importanza. Per la scuderia elvetica si tratta di “normali aggiornamenti di fine stagione” riguardanti una nuova geometria anteriore del fondo, mentre in casa Mercedes sono stati riprogettati solamente alcuni dettagli del pavimento.