I mostri del rally: gli anni ’80 e le famose Gruppo B

I mostri del rally: gli anni ’80 e le famose Gruppo B

13 Dicembre 2022 0 Di Sebastiano Vanzetta

C’è stato un tempo in cui i rally si correvano su prototipi che più che auto sembravano mostri assatanati. Ecco la storia delle Gruppo B.

Nella prima metà degli anni ’80, il panorama del rally era dominato da veri e propri mostri a quattro ruote: le Gruppo B. Esse sono state e rimangono ancora oggi per tanti appassionati, l’apice (in termini di tecnica) di questo sport. Tutt’ora non si è riusciti a raggiungere la popolarità che il mondiale rally aveva raggiunto con queste vetture prototipo.

Un appassionato di rally che si voglia definire tale non può non conoscere la storia di questa categoria. Quindi, ripercorriamola insieme.

Nuovo regolamento

Nel 1979, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), per ovviare ai limiti tecnici delle auto a trazione posteriore, autorizzò l’utilizzo delle vetture a quattro ruote motrici, ossia a trazione integrale (4×4). Fino ad allora, infatti, le vetture che gareggiavano nel mondiale rally (o per meglio dire, nella Coppa FIA Piloti) erano modelli già in produzione con trazione posteriore e potenze nell’ordine dei 200/250 CV, per non pregiudicare la tenuta in curva. Esempi di queste vetture erano ad esempio la Lancia Stratos o la Fiat 131.

La FISA dunque autorizzò la trazione integrale, convinta che i benefici ottenuti sarebbero stati annullati dal maggior peso e complessità di questo sistema. Nessuno, però, utilizzò le quattro ruote motrici fino al 1981, anno in cui debuttò l’Audi Quattro, la prima vettura da rally con questo sistema. Era ancora in vigore, però, il regolamento Gruppo A, che comprendeva, come detto poc’anzi, auto derivate dalla produzione di serie e limitate per quanto riguarda la tecnica.

La Audi Quattro del 1981

Nel 1982, però, venne introdotto dalla FIA il regolamento Gruppo B, non solo per i rally ma anche per le competizioni su pista e per le gare endurance. Il maggior successo di questo regolamento, com è facile intuire, si ebbe però nel campionato rally. Le vetture Gruppo B infatti avevano ben poche limitazioni: per ottenere l’omologazione era necessario produrre soltanto 200 vetture stradali del modello che si voleva far correre, e per quanto riguarda la meccanica, i costruttori erano liberi di sperimentare nuove tecnologie.

Le uniche limitazioni erano l’obbligo, ovviamente, di gabbie di sicurezza (roll-bar), di parabrezza e di specchietti retrovisori. In più vi erano limitazioni sul peso minimo che variavano in base alla cilindrata. Tolti questi limiti, tutto era possibile. Si poteva scegliere autonomamente la cilindrata del motore, il sistema di trazione e quant’altro.

Primi anni

Nel 1982, con il regolamento ancora acerbo, il campionato venne monopolizzato dalle vecchie Gruppo 4, l’Audi Quattro e l’Opel Ascona. Delle Gruppo B debuttò la Lancia 037, che però non salì mai a podio, probabilmente perché il progetto era ancora acerbo.

Nel 1983 si assistì al primo mondiale con le Gruppo B come protagoniste. Audi fece debuttare la Quattro A1, mentre Lancia perfezionò la 037. Anche Opel portò “in pista” la sua Gruppo B, la Manta 400, così come Nissan con la 240RS e Toyota con la Celica Twincam Turbo. Le vetture Gruppo B ebbero già dal 1983 delle potenze considerevoli: la 037 aveva 280 CV, mentre la Quattro A1 ben 300 CV.

La Opel Matra 400 Gruppo B

Il campionato fu più spettacolare e combattuto che mai, con la lotta al vertice tra Audi e Lancia, che vinsero 10 rally su 12. La 037 partì forte con una vittoria a Monte-Carlo con Walter Röhrl, mentre Audi vinse le successive due tappe con Hannu Mikkola. I due si contesero il campionato fino alla fine, e a spuntarla fu proprio il finlandese, che capitalizzò il vantaggio dato dal partecipare a tutti gli eventi del mondiale.

Il mondiale per costruttori fu forse ancora più bello da seguire. Lancia e Audi se le diedero di santa ragione fino all’ultimo rally, e a spuntarla fu il costruttore italiano, forte non solo dei risultati di Röhrl ma anche del secondo pilota di lusso del team, Markku Alén. Un risultato notevole considerato che la 037, a differenza dell’Audi, non era dotata di trazione a quattro ruote motrici.

La Lancia 037

Il 1984, fu invece appannaggio di Audi, ma non per questo meno spettacolare. I tedeschi fecero debuttare la Quattro A2, ancora più potente (350 CV) mentre Lancia portò l’evoluzione della 037 con una potenza attorno ai 325 CV. Il costruttore italiano vinse però un solo rally con Alén, mentre si diedero battaglia i due piloti principali di Audi: Hannu Mikkola e lo svedese Stig Blomqvist, a cui andò la vittoria finale.

A metà stagione debutto un altro team. Peugeot portò in gara la nuova 205 Turbo 16, dotata anch’essa di quattro ruote motrici, e capitanata da Jean Todt vinse 3 delle ultime 4 tappe con Ari Vatanen. Questo fece suonare un campanello d’allarme in casa Audi ma soprattutto in casa Lancia, dove si prese la decisione di cominciare a sviluppare una nuova vettura a quattro ruote motrici.

L’apice

Il 1985 inizò, come le passate stagioni, con altissime aspettative. Audi si affidò alla Sport Quattro che aveva debuttato a metà 1984, mentre Lancia schierò ancora una volta la 037, alla sua massima evoluzione. La sua potenza si attestava sempre sui 325 CV, mentre quella della Sport Quattro era addirittura di 450 CV. Peugeot entrò come costruttore sin dal primo rally, sempre con la 205 Turbo 16. Debuttò anche la Renault R5 Maxi Turbo.

La Peugeot 205 Turbo 16 Evo2

I francesi vinsero 8 dei 12 rally del campionato, portandosi a casa sia il titolo costruttori sia il titolo piloti con Timo Salonen già ad agosto. Audi non riuscì a piegare la 205 Turbo 16, perdendo così lo scettro che aveva dal 1983. I transalpini, infatti, avevano introdotto già a maggio la 205 Turbo 16 Evo2, che arrivò a sviluppare nella mappa di turbo più spinta ben 550 CV. E infatti nel 1985 si ha la definitiva trasformazione delle vetture di Gruppo B in mostri. Audi svilupperà per la fine dell’anno la Sport Quattro S1 da circa 560 CV.

Si raggiunse l’apice del regolamento Gruppo B. Le auto, divenute come detto mostri, facevano letteralmente impazzire gli appassionati di tutto il mondo, che si radunavano sul ciglio delle prove speciali per vedere all’opera i loro “eroi” capaci di domare, su strade sterrate o innevate, le bestie imbizzarrite da più di 500 CV che guidavano. Talvolta gli spettatori si esponevano a grossi pericoli per la loro incolumità, come testimonia l’immagine sottostante.

Lancia ebbe una stagione veramente difficile, anche per la 037 era divenuta obsoleta. Il team italiano non aveva potuto fare altro che schierare di nuovo la vettura a trazione posteriore in attesa della nuova Delta S4. Essa debuttò nell’ultimo rally dell’anno, quello del Regno Unito, vincendo subito con Henri Toivonen e con Markku Alén al secondo posto. Finalmente anche Lancia poté vantare di una vettura a quattro ruote motrici e con ben 560 CV di potenza massima.

Cominciarono però a vedersi le prime crepe. Il primo campanello d’allarme per le Gruppo B fu il gravissimo incidente nel quale perse la vita il trentino Attilio Bettega, che non ebbe scampo dopo un grande impatto contro un albero al Tour de Corse. La morte del pilota italiano fece affiorare i primi dubbi sulla sicurezza delle vetture Gruppo B.

Il declino

Il 1986 partì, come sempre, con grosse aspettative, innalzate ancora di più dall’entrata di nuovi costruttori. Si aggiunsero Citroen con la BX 4TC, Ford con la RS200 e Austin Rover con la Metro 6R4. Lancia poté contare in pianta stabile sulla Delta S4 mentre Peugeot e Audi sulle rodate 205 T16 E2 e Sport Quattro S1.

Quest’anno vide le Gruppo B più potenti di sempre. Esse sfioravano (e forse talvolta superavano) i 600 CV soprattutto in configurazione da asfalto, e grazie alle quattro ruote motrici potevano contare su uno 0-100 in meno di 3 secondi. Addirittura, erano a volte più performanti delle vetture di F1, grazie ad una curata aerodinamica, oltre che alla già citata potenza smisurata.

Il campionatò iniziò benissimo per Lancia che si portò a casa il Rally di Monte-Carlo con Toivonen, al quale rispose Juha Kankkunen, nuovo acquisto di Peugeot, al successivo Rally di Svezia. In Portogallo, però, si assistì alla seconda tragedia delle Gruppo B. Il pilota di casa Joaquim Santos perse il controllo della sua Ford RS200 e finì in mezzo alla folla assiepata sul ciglio della strada, uccidendo 3 spettatori e ferendone ulteriori 30.

Le Gruppo B avevano raggiunto un punto di non ritorno. Le auto, vere e proprie perle di ingegneria e sregolatezza, avevano raggiunto potenze tali da farle diventare delle trappole mortali e delle bombe ad orologeria pronte ad esplodere da un momento all’altro. E infatti esso non tardò ad arrivare. Due mesi dopo il fatto del Portogallo, durante una speciale del Tour de Corse la Delta S4 di Henri Toivonen finì fuori strada (per cause che ancora oggi non sono chiare) e, dopo vari rotolamenti atterrò sul suo tetto impattando contro un albero. L’impatto ruppe il serbatoio che di alluminio, che esplose e non lasciò scampo al finlandese e al suo copilota Sergio Cresto.

La tragedia spinse la FISA e il suo presidente, Jean-Marie Balestre, a fermare lo sviluppo delle vetture Gruppo B e a bannarle dai rally a partire dal 1987, decretando così la loro fine.

L’86, nonosatante gli scossoni, non fu meno spettacolare. Peugeot e Lancia si contesero il titolo fino alla fine con numerose polemiche. Gli organizzatori del Rally di Sanremo squalificarono le Peugeot per delle presunte minigonne utilizzate per aumentare il carico aerodinamico, spacciate come protezioni per il serbatoio. Lancia vinse l’evento e, con il vantaggio accumulato, vinse il titolo piloti con Markku Alén.

Si notino le minigonne pronunciate della Peugeot

Il finlandese del team italiano, però, poté gioire solo per 11 giorni. Peugeot infatti fece appello alla FISA contro l’esclusione dal Rally di Sanremo. La Federazione dichiarò legali le vetture transalpine e annullò i risultati della tappa italiana. Tolti i punti di Sanremo il titolo andò a Juha Kankkunen su Peugeot.

Le vere regine dei rally?

Terminò così l’esperienza nei rally delle Gruppo B, forse le vere regine di questa disciplina. Il livello di potenza e di velocità che avevano raggiunto, crearono un vero e proprio culto di adorazione sia verso le auto sia verso i piloti che, più che guidarle, le domavano. Ancora oggi, essi sono considerati dei veri e propri eroi, e forse non si ha tutti i torti a definirli tali.

Toivonen dirà infatti, prima della morte, che le Gruppo B “Sono arrivate ad un limite talmente alto da superare la velocità di pensiero del pilota stesso”. Gli farà eco anche Walter Röhrl decretando che “Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina”. Kankkunen non andrà per il sottile e, anni dopo sentenzierà che “WRC is for Boys, Group B was for Men” (Le WRC sono per ragazzi, le Gruppo B erano per uomini).

Per finire, ecco un video che, in un tributo, fa vedere cos’erano veramente le Gruppo B.

Seguici sui nostri canali social!

Sei un grande appassionato del WRC o della Formula 1? Vuoi seguire tutte le news? Bene! Seguici sui nostri canali Instagram e Telegram! Nessun costo, tutto gratis. Mi raccomando, se ritieni interessanti i nostri articoli, condividili con chi vuoi. Buon proseguimento di lettura sul nostro sito!

+ posts