Dal 2026 le nuove monoposto di F1 non saranno più dotate del dispositivo DRS, bensì l’aerodinamica delle monoposto avrà due modalità distinte: la Z-Mode e la X-Mode. Inoltre debutterà la “override engine mode” della MGU-K per favorire i sorpassi. Ma come funzionano e soprattutto a che cosa servono? Facciamo un “deep dive” nelle regolamentazioni tecnico-aerodinamiche 2026.
La nuova generazione di vetture F1 2026, i cui concetti sono stati svelati nella giornata di ieri, vedrà l’abbandono del DRS per adottare un nuovo sistema di ali mobili adattive (X-Mode e Z-Mode) che renderà in qualche modo dinamica non più solo l’ala posteriore, ma anche quella anteriore.
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“Goodbye old friend, DRS”
Questo, il commento di Oscar Piastri, pilota McLaren, sulla piattaforma “X” riguardo all’abbandono dell’ ala posteriore mobile DRS a partire dalla stagione 2026. La frase postata dall’australiano, in qualche modo, rappresenta il pensiero di tanti appassionati, ormai abituati ed, in qualche modo, anche affezionati a questo tipo di sistema, presente sulle monoposto più veloci del mondo, ormai da 13 anni.
Il Drag Reduction System, infatti, ha fatto la sua entrata in scena nella stagione 2011, ideato per fornire uno strumento di riduzione del Drag uguale per tutti i team, in risposta ad una caotica stagione 2010, quando la McLaren ha introdotto a fari spenti, il tanto discusso quanto tremendamente efficace e rivoluzionario F-Duct, l’antenato più recente del DRS. L’ F-Duct aveva un funzionamento quasi uguale a quello del DRS, ma era contraddistinto da una modalità di attivazione assai differente.
Se per attivare il DRS bastava premere un pulsante o una leva posta sul volante, per azionare l’F-Duct, occorreva, invece, coprire con un piede o con una mano un foro, posto all’interno dell’abitacolo. Spesso, infatti, i piloti si vedevano costretti a guidare con una mano sola, specialmente, sui rettifili.
Z-Mode e X-Mode cosa sono e a cosa servono
Adesso, però, non perdiamoci in chiacchiere e caliamoci direttamente all’interno dell’abitacolo delle nuove F1 2026.
Per spiegare al meglio le caratteristiche aerodinamiche delle monoposto 2026, ci permettiamo di effettuare, anzitutto, una precisazione importante, legata al discorso delle ali. Quella posteriore sarà composta da tre elementi mobili, mentre quella anteriore da due (sempre mobili). Le due ali intelligenti dovranno lavorare in sinergia al fine di garantire il miglior bilanciamento alle monoposto, dovendosi adattare al meglio ad ogni situazione nelle fasi dell’azione in pista. Nel 2026, inoltre, scomparirà il pavimento coi tunnel Venturi a effetto suolo a favore di un ritorno al passato; fondo piatto unito a un diffusore a basso coefficiente di estrazione. Il tutto, sulla carta, dovrebbe favorire la limitazione delle turbolenze ed una maggiore visibilità in condizioni di pista bagnata, ma soprattutto si punta ad riduzione della rigidezza per migliorarne le prestazioni sul lento.
Z-Mode: L’identikit
Per Z-Mode si intende la modalità standard, quella, per intenderci, ad alta deportanza, che verrà utilizzata quando le monoposto si troveranno nelle curve, siano esse lente, medie o veloci. In questa fase, gli elementi aerodinamici intelligenti forniranno al pilota il massimo carico aerodinamico. L’ala anteriore sarà 100mm più stretta, rispetto all’attuale conformazione e presenterà una struttura a cucchiaio, con evidenti richiami alle F1 dei primi anni 2000.
X-Mode: L’identikit
Con X-Mode, invece, si intende la modalità ad alta velocità e a bassa resistenza aerodinamica che sarà, quindi, utilizzata sui rettilinei, senza vincoli in termini di distacco, tramite l’utilizzo di un pulsante. Quest’ultima modalità, assieme al nuovo “MOS”, raccoglierà l’eredità lasciata dal caro vecchio DRS, in quanto aiuterà le vetture ad incrementare la velocità massima riducendone il carico aerodinamico. Il regime di X-Mode si disattiverà in automatico attraverso il comando volontario del pilota tramite pulsante o mediante la pressione del pedale del freno. Esattamente come succede ai giorni nostri con l’ala mobile posteriore.
Jason Sommerville ci da una mano
Può essere che, arrivati a questo punto, qualcuno ancora non abbia perfettamente chiare le caratteristiche dei nuovi regolamenti. Ed ecco quindi che arriva in nostro soccorso, Jason Somerville, il responsabile aerodinamico della FIA che nell’intervista a margine della presentazione ha dichiarato:
“Con le vetture del 2026 daremo ai piloti la possibilità di passare dalla modalità ad alta deportanza (Z-Mode) a quella a bassa deportanza (X-Mode) indipendentemente dai distacchi. Quindi, un pilota sarà in grado di passare alla modalità a bassa resistenza aerodinamica per avere la possibilità di avere prestazioni nei rettilinei, dove l’aderenza non è limitata”.
“Quando poi ci si avvicinerà alla zona di frenata, si passerà nuovamente alla modalità ad alta deportanza. Si tratta di un sistema di controllo attivo gestito dal pilota, che però avrà a disposizione un pulsante, così come lo ha adesso con il DRS, per indicare quando può attivare la modalità a bassa resistenza aerodinamica. Il sistema tornerà alla modalità ad alta resistenza aerodinamica sotto il controllo del pilota o tramite la pressione dei freni”.
Jason Sommerville, Fia chief aerodynamics development
Override Mode: Una combinazione tra il vecchio KERS ed il Push To Pass americano.
Nel progetto Power Unit F1 2026, è stata aggiunta una nuova feature. La “Override Mode” manuale (MOS). L’ obiettivo dichiarato è quello di creare migliori opportunità di sorpasso. Mentre l’implementazione elettrica di una vettura che precede un’altra, inizierà ad assottigliarsi una superati i 290 km orari, raggiungendo lo 0% a 355 km orari, la vettura che segue, invece, beneficerà di un aumento di potenza, proveniente dall’MGU-K fornendo 350 kW fino a 337 km orari e +0,5 J di energia extra.
In parole povere il pilota che segue una macchina davanti a lui, avrà a disposizione una sorta di boost per tentare il sorpasso. Nulla di estremamente rivoluzionario. Si tratta solo di una semplice evoluzione del sistema ERS, che, però, di primo acchito, sembrerebbe avere tanti punti in comune con il vecchio KERS, il pioniere dei boost di potenza al motore. Il nuovo sistema MOS, però, sembrerebbe attingere, seppur in maniera assai remota, alcune delle sue caratteristiche persino dal Push to Pass, utilizzato in Indycar, nonostante le profonde differenze in termini di concezione di ambedue i sistemi. Nelle Power Unit 2026, non sarà presente la componente MGU-H, mentre la potenza sprigionata dall’ICE sarà ridottà da 550-560kw a 400kw. Il pacco batterie, al contrario, subirà un importante allargamento di capacità da 120kw a 350kw per un aumento totale di quasi il 300% della potenza elettrica.
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