Approdiamo al Red Bull Ring per il Gran Premio d’Austria, dove la preoccupazione di Brembo si rivolge alle temperature dei suoi impianti viste le staccate molto ravvicinate tra loro.
Siamo alla seconda gara del trio Spagna-Austria-UK dopo il Gran Premio di Barcellona! Il Gran Premio d’Austria si svolge al Red Bull Ring dal 1997, ricavato dai resti dell’Osterreichring su cui la F1 ha corso dal 1970 al 1987, e in questa occasione l’attenzione dei team per i propri impianti Brembo va maggiormente al possibile rischio di surriscaldamento.
Le caratteristiche della pista
Il Red Bull Ring, lungo 4318 metri su 10 curve, rappresenta un pericolo per la stabilità e l’efficienza dei freni. L’aria più rarefatta del 10% porta un minore afflusso per raffreddare gli impianti, inoltre le staccate sono separate da poco spazio, lasciando meno tempo ai freni di raffreddarsi e mettendo così a rischio la loro tenuta.
Le staccate forti in Austria sono solo quelle a Curva 1, Curva 3 e Curva 4 mentre le altre frenate risultano molto più leggere, per questo il tracciato ha un indice di difficoltà fornito da Brembo di 3/5.
La staccata più importante è proprio a Curva 3, con una decelerazione di oltre 230 Km/h in 121 metri, risultando in una forza di 4,6G massimi. Si frena in 2,52 secondi, caricando il pedale del freno con 142 Kg per sviluppare 2379 kW di potenza.
Curva 1 e Curva 4 però non sono da meno, restando quasi alla pari con la forza di decelerazione (4,6G per T1 e 4,4G per T4), mentre si riduce il delta di velocità tra iniziale e finale, superando di poco i 200 Km/h di rallentamento alla staccata della 4.
Molto simili invece le potenze sviluppate, con 2359 kW in Curva 1 e 2378 kW in Curva 4, risultando in valori simili anche sul carico del pedale del freno (141 Kg).
I test ferrei di Brembo per la sicurezza
Per realizzare dei freni duraturi, Brembo non si limita a collaudare i suoi impianti in base ai dati dei weekend di gara, ma si spinge ben oltre.
La resistenza della struttura della pinza alla pressione e coppia massimi ipotizzati viene provata aggiungendo un coefficiente di sicurezza ai dati di gara per provare i componenti nelle situazioni più critiche possibili. Basta pensare che la pressione esercitata sulla struttura per verificare le prestazioni della pinza si aggira attorno ai 1200 bar/s, un valore decisamente oltre il limite che si vede in un Gran Premio.
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