Il Mondiale Rally sta perdendo popolarità ogni gara di più. Tutto frutto di anni e anni in cui il WRC è stato oggetto di continui e contorti cambi di regolamenti, stilati in maniera decisamente frettolosa e piuttosto avventata, che non hanno fatto altro che sconquassare l’integrità di questa gloriosa competizione. Come rimediare?
Dopo questa intro dal retrogusto decisamente tragico, possiamo immediatamente tranquillizzarvi dicendovi che basterebbe qualche piccola accortezza per donare freschezza ad una disciplina, quella del WRC, finita, ahinoi, inesorabilmente nelle sabbie mobili. Tra poco, infatti, scopriremo che i vari accorgimenti, in alcuni frangenti, si riveleranno addirittura più facili a farsi che a dirsi. Fia e WRC Promoter, infatti hanno le risposte davanti ai loro occhi, soltanto che per ora non riescono a coglierle.
Step 1: Sistema di punteggi logico e meritocratico.
Uno degli scempi regolamentari più clamorosi commessi da Fia e Promoter, è rappresentato dal sistema di assegnazione dei punti, introdotto a partire da questa stagione. Un vero guazzabuglio! Dei criteri che vanno ad intaccare pesantemente ed, in alcuni casi, a sopprimere del tutto, gli inalienabili principi della meritocrazia. Basti pensare che Ogier, in Lettonia, ha conquistato più punti iridati del vincitore del rally, Kalle Rovanperä. Vincere un rally ormai è un optional.
La nostra proposta
Delle direttive sui criteri di assegnazione dei punti 2024 sopravvivono solo Super Sunday e Power Stage, seppur rivisitate anche loro nella struttura.
- I punti verranno nuovamente assegnati tutti alla domenica (fine rally), come succedeva fino all’anno scorso e non più al sabato. (Assegnazione punti classica: 25pti al primo a scendere fino al decimo)
- Conferma della Super Sunday ma con punteggi inferiori a quelli attuali. (Top-5 più veloci invece dell’attuale top-7; 5 punti al primo a scendere fino al quinto)
- Ritorno al format primordiale della Power Stage nel quale solo i primi tre prendevano punti. (3 al primo, 2 al secondo ed 1 al terzo)
- Totale punti in caso di weekend perfetto: 33
Step 2: Introduzione Qualifying Stage
Perché continuare a snobbare una feature così utile come la QS? Da anni viene utilizzata nell’ERC, con ottimi risultati. Quindi perché non promuoverla? Almeno così si evita di stilare l’ordine di partenza, attingendo direttamente dalla classifica iridata. Così facendo si ridurranno, inoltre, anche i piagnistei pre gara di chi sa già che sarà condannato a pulire la strada a tutti (e di riflesso anche a perdere il rally, a meno che non si corra su asfalto). Con la QS questo non succede.
- L’ordine di partenza della prova di qualificazione è basata sulla classifica piloti.
- I piloti potranno scegliere a piacimento la loro road position nel day 1 (SSS iniziale esclusa) in base all’ordine di arrivo in QS. (ordine decrescente).
- Dal day 2 la road order sarà stabilita, come già accade oggigiorno, dall’inversione della classifica generale del rally per quanto concerne la categoria delle Rally1 e WRC2.
Step 3: Tre auto full-time per ogni squadra e limitazioni ai “part-timers”.
Una proposta che non lascia spazio alle interpretazioni. Bisogna mettere un freno alle partecipazioni dei piloti part-time e allo stesso tempo tornare alle 3 vetture full-time per ogni team come accadeva fino a qualche anno fa. Non si può più tollerare che i team arrivino a schierare addirittura 5 vetture ufficiali, come, probabilmente, accadrà in Finlandia, con Toyota pronta a schierare tutte e quattro le sue punte + Pajari solamente come mera azione di disturbo verso Hyundai. Così non ci si capisce più nulla ed il tutto rischia di diventare una pagliacciata in piena regola.
- Limitazione delle partecipazioni di piloti part-time a 4 eventi su 14
- Obbligatorietà di piloti full-time estesa a 3 auto per tutti i team.
- Ritorno dei Junior Team o dei team satelliti, principalmente riservati ai piloti emergenti delle squadre ufficiali con un massimo di 2 auto per squadra, impegnate per l’intera stagione e che non portano punti iridati ai team ufficiali, ma solo alla loro squadra, come accadeva fino a qualche anno fa con Citroën (Citroën Junior Team e Ford (Stobart VK M-Sport).
Step 4: Regolamenti tecnici sostenibili per attirare nuovi costruttori
Sembra, infatti, di essere ritornati agli ultimi anni dell’era delle auto WRC 2000 Turbo dove i costi erano divenuti talmente insostenibili da lasciare solo 2 costruttori a contendersi il mondiale 2009 e 2010: Citroën e Ford. Stavolta i costruttori rimasti ancora in corsa sono 3, anzi due e mezzo visto che, attualmente, Ford Performance si limita ad un mero patrocinio su M-Sport. Come se non bastasse, poi, si sta facendo sempre più prepotente lo spettro dell’addio di Hyundai a fine 2024, il che renderebbe lo scenario ancora più drammatico di quanto non lo sia già. Che fare?
- Una Rally1 ibrida ad oggi ha un costo medio di 800mila euro, troppo! Bisogna abbassare i costi di realizzazione o rivedere i regolamenti tecnici, stavolta in maniera oculata, coscienziosa ed intelligente, al fine di poterli rendere appetibili per eventuali nuovi costruttori.
- Per ridurre i costi bisognerebbe valutare anche l’effettiva utilità di continuare con i motori ibridi o se farne a meno, con buona pace degli ecologisti. La Ford Puma Rally1 senza ibrido utilizzata da Mārtiņš Sesks in Polonia costa “solo” 150mila euro, 650mila euro in meno di una Rally1 con l’ibrido. Opzione, questa, da prendere in seria considerazione.
- Il nostro consiglio finale è quello di basare i progetti per i futuri regolamenti 2027 attingendo il più possibile dalle caratteristiche delle vecchie WRC Plus alle quali trasferire qualche feature, rivelatasi effettivamente utile, delle più giovani Rally1, senza però incappare in progetti ultra sofisticati e che abbiano dei costi di realizzazione esorbitanti.
Seguici sui Social!
Sei un grande appassionato della F1 o del WRC? Vuoi seguire tutte le news? Bene! Seguici sui nostri canali Instagram e Telegram! Mi raccomando, se ritieni interessanti i nostri articoli, condividili con chi vuoi. Buon proseguimento di lettura sul nostro sito!
