Dopo una gara difficile, Ferrari raccoglie i suoi problemi in qualifica, rovinando la gara. Gomme Pirelli sempre più incomprensibili
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Il Gran Premio di Singapore per Ferrari è la dimostrazione di un insieme di fattori che, sfortunatamente, non hanno funzionato, e che hanno portato a un buono ma deludente risultato di P5 e P7.
Buono se si vede alla track position di partenza, cioè P9 e P10, deludente per le enormi aspettative sollevate dopo un weekend di Baku, trascorso da prima forza, dove Leclerc ha dimostrato di essere in lotta per il mondiale, con una SF24 enormemente competitiva in piste veloci, con frenate e punti lenti.
Ma purtroppo, anche per via di una qualifica deludente, il team di Maranello raccoglie in gara ciò che ha seminato sabato, ovvero l’incapacità di saper mettere in temperatura le gomme Pirelli, prima con Carlos Sainz (dove nel giro di preparazione, la scarsa messa a punto della gomma ha pagato con un bel botto) e poi con Leclerc, che ha pagato un’anteriore molto difficile e “freddo” durante il giro, sbagliando già a curva 1-2, con un lungo che poi si trasformerà in track limit.
Forte il venerdì, sparita il resto dell’weekend
C’è qualcosa che però non torna effettivamente: abbiamo visto un gran passo di Leclerc con la Hard la Domenica, e al Venerdì aveva dimostrato di poter tenere il passo della McLaren di Lando Norris (grande gara di forza la sua), con un mini long run niente male.
Poi si arriva al sabato, in FP3, e c’è il vuoto. La macchina entra in crisi nel giro secco, soprattutto nel mettere in temperatura la mescola. Tipico ormai di Ferrari. Ma siamo sicuri sia solo Ferrari? Non ci sono anche altri problemi da altre scuderie? In questo caso ci farebbe bene rivedere le parole del pilota britannico della Mercedes, George Russell, riguardo alle coperture Pirelli, e riguardo la loro finestra di funzionamento….E’ tutto collegato effettivamente.
Quasi come se le gomme del fornitore italiano della F1 decidano chi effettivamente entrerà in finestra, chi invece no. Così è stato nelle ultime gare, a Zandvoort con Ferrari, dove non ci si aspettava un’entrata in finestra della Hard, Monza con il rovescio delle temperature e dell’asfalto ha giocato favorevole al team di Maranello.
Altri cambiamenti a livello di prestazione li troviamo a Baku, con Red Bull che al Venerdì volava e al Sabato invece si ritrova quarta forza…mentre 1 settimana dopo è in prima fila a Singapore. Tutti questi “cambiamenti” sono materiale che nemmeno gli ingegneri riescono a prevedere.
Difficile prevedere questo cambiamento di prestazione delle gomme Pirelli
Una Formula 1 sempre più difficile dal lato tecnico, sia a livello di sviluppi che di preparazione in pista. Difficile ormai trovare valori tecnici fissi, discorso che forse non vale per McLaren, l’unica monoposto che entra regolarmente in finestra di funzionamento, specialmente in aria “pulita” (un po’ come la W11, se hai un’auto che genera molto carico dal fondo, quando riceverai meno aria pulita, e quindi con più turbolenze, avrai un’aerodinamica “sfalsata” che appesantirà la gestione delle coperture).
Ma com’è possibile che le mescole “cambino” di prestazione da sessione a sessione. Com’è che cambia da qualifica a gara la preparazione delle gomme Pirelli, poi fondamentale per la corretta messa in finestra della gomma?
Come funziona la messa in temperatura di una gomma?
Sappiamo che la gomma di una F1 è composta da più strati, al fine di raggiungere una sorta di equilibrio (la cosiddetta “coperta” di uno penumatico). Si deve raggiungere con lo pneumatico una temperatura ideale sul battistrada e all’interno, ove troviamo la carcassa di una gomma.
Quest’ultima, ha un’inerzia termica, cioè la capacità di un corpo/oggetto nel variare temperature in base alle variazioni esterne oppure a una sorgente di calore/raffreddamento interna, e sarà maggiore rispetto a quella presente nel battistrada di uno pneumatico.
La carcassa funziona come un volano termico, che permette di regolare la pressione della gomma, senza influire sulla perdita di temperatura esterna sul battistrada, così da raggiungere la “finestra di utilizzo“. Non solo: per questo anche, dopo i giri in qualifica, viene ordinato al pilota di fare un cool down lap per riportare la carcassa alla temperatura di range ideale.
Quest’ultimo, fornisce allo pneumatico un’aderenza massima e un’usura minima. Questo working range della gomma deve essere rispettato sia in qualifica che gara, al fine di avere la massima efficienza dello pneumatico.
Diversa preparazione tra qualifica e gara
Il problema è presente nel diverso esercizio tra qualifica e gara per scaldare la gomma. Ci sono 3 modi per mettere in temperatura una mescola: per scivolamento, quindi grazie al calore generato dall’attrito, per deformazione della carcassa, quindi generando calore internamente alla struttura, e usando i freni.
Per deformazione si acquisisce energia termica, ma la carcassa subirà una deformazione per via del carico aerodinamico (che ricordiamo è una forza F espressa in Newton) ad alte velocità, che si gestisce nella messa in temperatura durante i long run.
A basse velocità, invece, la gomma si mette in temperatura agendo sul calore, generato dall’attrito, della forza frenante, oppure sullo scivolamento provocato da continue sterzate (le cosiddette waves dei piloti). Anche sul retrotreno viene fatta la stessa cosa, ad esempio prima delle partenze, con i “burnout“, per trovare calore superficiale al fine di massimizzare il grip adesivo sull’asfalto.
La difficoltà arriva in qualifica
Si arriva alla conclusione che, per un pilota è molto più difficile mettere in temperatura le gomme prima di un giro di qualifica, rispetto che a in gara.
Nella gestione del long run, il pilota avrà a disposizione più strumenti per mettere in temperatura la gomma, come l‘applicazione di traiettoria in certe curve (gestisci o spingi), la modalità di frenata, come si applica il pedale del gas, una temperatura già stabile di suo della mescola, e i flussi d’aria in rettilineo quando le temperature sono troppo alte.
In qualifica la situazione cambia: il pilota non può, infatti, spingere troppo sugli strati superficiali, perché sennò li rovinerebbe troppo, ma allo stesso tempo deve trovare la giusta finestra di temperatura nello pneumatico, procedendo tra scivolamento controllato e lavoro sulla ripartizione di frenata e acceleratore.
Difficoltà tra gli assali
Lo scivolamento (provocato in sterzata) è fondamentale, perché si dovrà evitare il rovinamento della superficie di gomma, ma dovrà trasmettere esponenzialmente energia termica corretta agli strati interni dello pneumatico. Ulteriore difficoltà sull’equilibrio tra i due assali, anteriore e posteriore.
Se vediamo a Verstappen nell’weekend di Baku, lui si lamentava di non trovare i due assali “connessi” durante il giro di qualifica. In questo contano molto pure le temperature della pista, e talvolta dell’aria. E’ tutto un sottile equilibrio.
Problema Ferrari in qualifica
Il problema, a questo punto, della Ferrari è il punto di lavoro della gomma spostato a temperature più basse, che da non poche difficoltà a pista con asfalto pulito (quindi senza gommatura). Si spiegano così i problemi evidenti della Ferrari in qualifica, che non riesce a mettere sufficiente energia tra i due assali.
Questo svantaggio in qualifica, è però plafonato da un vantaggio in gara. La capacità di lavorare a temperature più basse in regime stabilizzato di passo gara, fa evitare a Ferrari di far entrare le coperture in overheating, così da non soffrire particolarmente di graining.
“Gomme Pirelli, we have a problem”
Le gomme Pirelli, come detto a inizio articolo, sono un tema caldo in queste settimane in Formula 1, e non sono solo i piloti come Russell a essersi accorti della difficile comprensione delle gomme italiane. Molti addetti ai lavori, tra cui pure Federico Albano, hanno criticato l’inspiegabile crollo delle coperture nei vari weekend, analizzandone la difficile modalità di uso.
Ed effettivamente, non fa una piega: nelle ultime gare, le vetture a basso carico avevano più aderenza di quelle ad alto carico, perché centravano meglio la finestra di funzionamento.
Caricando le monoposto, teoricamente, migliori la protezione delle gomme, evitando di farle scivolare e di incappare poi nel fenomeno del graining. Quest’ultimo si verifica in mancanza di grip, quindi con pista green. Questo tipo di condizioni di pista, aiutano molto le vetture scariche, perché entrano nello “sweetspot” ideale, favorendo un migliore grip meccanico e godendo di efficienza aerodinamica.
Formula 1 difficile a livello tecnico, e l’assenza di test in pista lo dimostra
Si conferma così una Formula 1 sempre più difficile da prevedere, pure per gli ingegneri. Ormai nemmeno loro si aspettano un crollo o un miglioramento della mescola. E’ tutto molto dubbio, lasciato all’imprevedibilità. Un’imprevedibilità di prestazione che si è accentuata spesso quest’anno in pista, e non solo a livello di gomma, ma anche con gli sviluppi sbagliati.
La finestra di utilizzo, infatti, è molto randomica ormai, segno di vettura molto sensibili agli sviluppi aerodinamici, causa di una base meccanica ormai molto obsoleta, che con questo tipo di regolamento cozza parecchio.
Un fattore da non sottovalutare è la mancanza di test privati in pista. Si sa che in Formula 1, infatti, lo sviluppo tecnologico ha portato all’affermazione di simulatori e programmi software che permettono di ottenere dati sul lavoro svolto in galleria del vento o in CFD. Il problema è che la mancata prova in pista, rende tutto molto difficile.
Vi è una soluzione, oppure si rimarrà così fino al 2026?
Gli ingegneri, vedono più carico grazie agli aggiornamenti e alle simulazioni, ma la vettura non riesce a esprimerlo in parole povere. E questo ragionamento si può benissimo applicare alle gomme Pirelli, e al suo mal funzionamento.
C’è un modo per rendere queste monoposto meno soggette alle condizioni esterne? Le alternative sono sospensioni attive (fuori discussione, visto il ban dell’inerter nel 2021) e gomme migliori, che permettano di essere meno soggette a condizioni esterne, che purtroppo non rispecchiano le prestazioni date al simulatore.
Sicuramente, in questo attuale periodo storico della Formula 1 siamo dinanzi a uno stallo tecnico (già ne avevamo parlato in un precedente articolo tecnico) che rende molto incomprensibile lo sviluppo delle monoposto, ma soprattutto la capacità di sfruttare i compound Pirelli, che probabilmente non hanno ben sposato questa generazione di auto a effetto suolo.
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