Il direttore tecnico della Red Bull ha affermato di voler privilegiare la performance e il carico puro sulla monoposto 2025, tutto a discapito del bilanciamento
Sappiamo tutti come, l’anno scorso, la Red Bull ha sofferto di importanti problemi di correlazione, dati soprattutto dall’obsolescenza della galleria del vento storica del team di Milton Keynes.
Nella stagione 2024, l’attuale campione del mondo Max Verstappen ha saputo finalizzare ogni occasione che gli si presentava, andando a vincere, probabilmente, il campionato Piloti più complicato per lui e per Red Bull. Capitalizzando ogni minima chance nelle prime gare, salvo poi soffrire nella seconda parte di stagione, a volte pure finendo dalla top 5.
L’olandese, però, nonostante le difficoltà a metà campionato, è riuscito a cogliere ben 2 vittorie nelle ultime gare, una a Interlagos, dove però la firma ce l’ha messa soprattutto la sua guida impeccabile sul bagnato, e una a Doha, dove inizialmente la RB20 ha sofferto di problematiche relative al bilanciamento, e in particolare al compromesso tra meccanica ed aerodinamica, al fine di trovare un migliore equilibrio nelle curve veloci senza scomporre la monoposto. Vittorie, insomma, che hanno sbloccato l’accesso all’olandese per il suo quarto titolo mondiale
Tutta questione di finestra di utilizzo e potenziale della monoposto
Nell’appuntamento del Qatar, si sono notate le chiare difficoltà della RB20 in chiave di setup e balance, fattori spesso sottovalutati nella gestione di una monoposto, ma che possono realmente cambiare la situazione, soprattutto nell’arco di tutto il weekend, tra una sessione e l’altra.
Ricordiamo come la RB20, al Venerdì e nella Sprint di Doha molto in difficoltà sul bilanciamento e la guidabilità, abbia fatto Pole il Sabato e poi, successivamente, vinto il GP. Ma non solo in Qatar, in generale nelle gare finali (dopo Austin intendiamo) della stagione, Red Bull ha ritrovato prestazione, ma solo in un range ristretto di condizioni. Questo range, nel dizionario della massima competizione, viene chiamato “finestra operativa“.
Sostanzialmente, si parla di un intervallo dove le prestazioni di un elemento, che possa essere meccanica o aerodinamica, sono ottimali in una monoposto di Formula 1. Ad esempio, la finestra operativa delle gomme si può trovare nelle temperature di utilizzo.
Per esempio la mescola Soft avrà una temperatura ottimale maggiore rispetto, ad esempio, alla Hard, perché vi è una composizione chimica molto diversa: nelle mescole morbide si usano resine e oli che funzionano ad alte temperature (90°C-110°C), invece le mescole più dure utilizzano meno oli e polimeri più resistenti, che hanno bisogno di meno gradi Celsius per lavorare al meglio.
La finestra di utilizzo è legata pure all’aerodinamica, essendo uno degli elementi fondamentali delle monoposto.
L’altezza da terra, per esempio, è legata a come la macchina genera carico: se l’auto ha un’altezza maggiore rispetto al “range ideale“, vi è meno carico generato, per motivazione prevalentemente di fisica, essendo la deportanza dal fondo una forza generata per depressione, quindi per Effetto Venturi, che risucchia la monoposto verso il basso.
Idem, ovviamente, se l’auto è troppo bassa. In quel caso si avrebbe un Effetto venturi troppo potente, e l’inerzia del fluido sarebbe tale da generare uno stallo aerodinamico (il porpoising per intenderci)
Meno bilanciamento, più prestazione secondo il francese della Red Bull
Ora che abbiamo compreso il significato di finestra operativa, applicandolo a ciò che è successo al team anglo-austriaco (e non solo, pure Ferrari l’anno scorso a centro stagione ha sofferto lo stesso problema, come la Mercedes nel 2022), possiamo capire effettivamente le problematiche che il team si è promesso di risolvere.
Helmut Marko e Christian Horner, due volti storici della Red Bull, hanno spinto affinché venisse progettata una RB21 meno “estrema” e più bilanciata sotto il punto di vista della guidabilità, con una finestra di utilizzo più ampia della RB20.
Pierre Waché, per contro, ha spiegato come la questione sia più complessa di quanto si possa pensare. Secondo lui, infatti, è più corretto direzionare la RB21 verso una soluzione volta a sbloccare perfomance pura, rispetto a “generalizzarla” e rendere più stabile e costante la vettura su tutta la stagione.
Ecco cosa ha affermato, in un intervista rilasciata a motorsport.com, il DT della Red Bull: “Non ha senso aprire la finestra riducendo il potenziale a disposizione. È possibile ridurre il concetto di estremizzare per trovare performance al fine di rendere la vettura più guidabile per i piloti, ma non è pensabile che l’operazione possa essere fatta per facilitare il lavoro sul setup per gli ingegneri“.
L’ingegnere francese, perciò, crede sia più corretto andare a ricercare più potenziale complessivo, così da sbloccare performance per ogni singola pista, rispetto al trovare maggiore accessibilità nel far funzionare le gomme sulla monoposto.
Secondo il DT di Milton Keynes, sarebbe più giusto cercare il compromesso tra prestazione e guidabilità. Un concetto che Red Bull aveva già provato a implementare la scorsa stagione nel pacchetto di Austin, seppur a discapito di prestazione complessiva.
“Nel 2023 avevamo dimostrato che la nostra direzione era corretta. La scorsa stagione, invece, non eravamo a posto. C’è qualcosa che non va quando l’equilibrio trae più vantaggio rispetto al potenziale della performance dell’auto. Questa è la cosa che dobbiamo sistemare quest’anno”.
Sicuramente, questa situazione è un interrogativo per Liam Lawson, essendo il pilota neozelandese voglioso di dimostrare il suo talento. Sicuramente avere una monoposto con una ristretta guidabilità per il 2025, non è un vantaggio.
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