Nei primi due Gran Premi abbiamo visto una Ferrari SF-25 nervosa e difficile da mettere a punto, ma cosa sta succedendo alla vettura a livello tecnico?
Ormai è chiaro a tutti: Ferrari ha un grosso problema tecnico sul progetto SF-25 per cui non riesce a sbloccare le prestazioni viste ai banchi di prova durante lo sviluppo nella nuova vettura.
In Australia dopo le FP2 le speranze di vittoria erano altissime, ma qualcosa è cambiato la notte tra il Venerdì e il Sabato, portando le performance a crollare vertiginosamente a causa delle altezze da terra troppo elevate.
Per non usurare troppo il plank, la scuderia di Maranello aveva apportato modifiche all’assetto della SF-25 per non incappare in squalifiche già alla prima gara. Il tutto nasce da un problema fondamentale: con gli alti carichi di carburante, la sospensione posteriore cede e non regge più il peso della vettura, costringendo i tecnici ad alzare la vettura da terra.
Tralasciando gli harakiri del muretto e dei piloti con la gestione alquanto discutibile della pioggia finale, il passo gara della Ferrari è difatti venuto a mancare totalmente durante il Gran Premio d’Australia, rendendo la SF-25 incapace di attaccare o quantomeno impensierire le posizioni nobili della classifica.
In Cina la situazione diventa ancor più paradossale: le due sessioni Sprint hanno rivitalizzato apparentemente la Rossa, capace di prendersi una pole position sfruttando gli errori dei due McLaren e una vittoria nella gara corta con una gestione gomme fenomenale da parte di Hamilton, mentre le Qualifiche e la gara della domenica hanno affossato ancor di più la squadra, incappata poi in una storica doppia squalifica che ha segnato il punto più basso che si potesse raggiungere.
Nulla accade per caso, per questo in casa Ferrari sono già tutti al lavoro per risolvere le criticità che affliggono la vettura di Leclerc ed Hamilton, ma le soluzioni potrebbero non essere tra le più veloci ad arrivare. Il 2024 lo ha fatto ben capire, con una SF-24 in grande difficoltà con gli aggiornamenti di Barcellona che hanno messo a dura prova la stabilità dell’auto fino alle novità correttive portate a Monza che alleggerivano il lavoro della sospensione posteriore dall’enorme quantità di carico che si è voluta sbloccare.
Viste le difficoltà dell’anno scorso, il progetto SF-25 coordinato da Vasseur e Serra è stato completamente rinnovato, ma dopo le prime due gare sembra che i fantasmi di Barcellona siano tornati a tormentare la Scuderia.
Tutto questo preambolo per cosa? Per andare ora a scoprire che…
I problemi che stanno limitando la SF-25 sono prevalentemente al posteriore
Se per due Gran Premi consecutivi, Ferrari si trova a dover improvvisamente alzare la vettura per evitare squalifiche dovute all’usura del plank, significa che il posteriore della vettura non riesce ad entrare nella finestra di funzionamento per cui è stato studiato.
La SF-25 è nata per poter correre più bassa da terra, sbloccando una grossa quantità di downforce e conseguentemente un grande guadagno nel tempo sul giro, ma finora nulla sta lavorando a dovere.
Se vogliamo ripercorrere la storia delle Ferrari ad effetto suolo dal 2022 al 2024, le curve predilette dalla Rossa erano le curve di trazione, in cui il posteriore poteva lavorare senza troppi sforzi di carico aerodinamico e fornire un’ottima rotazione e accelerazione. In Cina e in Australia è accaduto l’esatto opposto, con la vettura del Cavallino che ha sofferto particolarmente in gara i tratti lenti, soccombendo ad una sempre più versatile MCL39.
Mettendo tutti i pezzi del puzzle al loro posto, è verosimile pensare che la nuova combinazione di ala posteriore e beam wing non riesca a generare abbastanza carico aerodinamico da sola, ricorrendo così a minori altezze da terra. Ma una minore altezza da terra significa un maggior carico al posteriore e un rischio sempre più alto di usurare eccessivamente il pattino del fondo, per cui si torna ad alzare la vettura, riaprendo così un circolo vizioso interminabile.
La progettazione del retrotreno è da sempre un arduo lavoro nel trovare il migliore compromesso tra equilibrio aerodinamico ed equilibrio meccanico, in quanto la minima modifica svolta per liberare spazio all’aria per il diffusore scombina completamente il comportamento della vettura negli scambi di energia tra ruote, cambio e sospensioni.
Irrigidire troppo l’asse posteriore potrebbe portare ad una vettura troppo sovrasterzante o con problemi di grip meccanico nel lento, mentre continuare ad alzare l’auto da terra, anche se di pochi millimetri, porterà sempre grosse perdite di carico aerodinamico a causa di una maggiore zona sottostante al fondo in cui l’aria può espandersi e creare così una pressione maggiore.
A Maranello bisognerà ora incrociare i dati dei banchi dinamici, dove si proveranno i comportamenti meccanici della vettura, con i dati della galleria del vento, cercando di trovare la quadra giusta tra le simulazioni e i dati raccolti in pista dato che nessuno dei due banchi di prova riesce a mettere alla prova gli aspetti dell’altro, nemmeno in minima parte.
Cambiare la struttura meccanica dello schema sospensivo al retrotreno è una soluzione drastica che potrebbe essere devastante in termini di budget cap, dato che bisogna tornare a lavorare sul telaio e sulla disposizione dei componenti, per questo la situazione in casa Ferrari sta prendendo una piega sempre più apocalittica nel caso che non si riesca a trovare la quadra nell’assetto del posteriore.
Paradossalmente, Suzuka potrebbe essere una pista amichevole al Cavallino data la “bassa” importanza di un posteriore rigido, preferendo un’anteriore ben puntato, mentre Sakhir sarà il primo vero banco di prova per la Ferrari SF-25.
Ora bisogna solo aspettare i prossimi appuntamenti e i lavori di correzione da parte dei tecnici di Maranello, per capire definitivamente se quel potenziale di cui si parlava ad inizio anno è realmente presente o se rimarrà per sempre un sogno.
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