Il top team di Maranello ha sofferto queste prime 2 gare per mancanza di competitività della vettura, ma le performance in Ferrari ci sono. Serve sbloccarle
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Ferrari l’abbiamo vista iniziare maluccio i primi 2 weekend di gara della stagione 2025. Alla fine, è normale avere delle incongruenze tecniche alla prima gara, soprattutto se è un weekend dove le condizioni esterne (temperatura, meteo o cambiamenti della Pirelli) influenzano molto l’andamento della monoposto. Ma già al secondo weekend di gara, a Shanghai, ci si aspettava qualcosa di più.
E tutto sommato, non è stato nemmeno male: una Pole Position nelle qualifiche Shootout e una vittoria nella Sprint Race (entrambe firmate Lewis Hamilton). Il problema si pone poi dalla sessione di qualifiche fino alla gara della Domenica. Una vettura lenta, incapace di mettere subito le gomme in finestra, e che soffre molto i cambiamenti di setup.
Modifiche nella messa a punto che hanno stravolto l’equilibrio che la SF25 aveva trovato nella simulazione del Venerdì in FP1 e nella Sprint Race. In aggiunta a questo, c’è da mettere in considerazione la squalifica per entrambi i ferraristi nel Gran Premio della Domenica: una vera e propria debacle, che ci fa capire cosa effettivamente non sta quadrando nella SF-25.
Il pericolo squalifica si era già presagito in Australia
La doppia squalifica della Ferrari è stato un colpo duro. Un qualcosa che non si deve ripetere, poiché potrebbe avere delle ripercussioni gravi sull’andazzo del Campionato Costruttori (oltre che Piloti). Una doppia squalifica che, però, ci deve fare ragionare per ora sulla situazione della SF-25.
La vettura, difatti, è una novità rispetto alla base della SF-24, del quale è rimasto poco, perciò è parecchio difficile vedere questa monoposto già a un grado elevato di competitività (per lo meno, stare con McLaren, che ha dominato le prime 2 gare della stagione).
La DSQ per entrambi i ferraristi, però, è arrivata in 2 modi diversi. Per Charles Leclerc, c’è stato un errore di valutazione nel peso complessivo della monoposto. Fattori quale la rottura dell’endplate sull’ala anteriore e l’imprevedibilità della strategia a one-stop hanno influenzata la massa effettiva a fine gara della monoposto.
C’è da considerare che è stato un errore abbastanza superfluo (rivelatosi fatale), poiché Ferrari non si aspettava la strategia a una sola sosta, e questo può avere avuto ripercussioni sul carico di benzina e sul consumo della gomma (più si consuma il battistrada meno peserà chiaramente). Il discorso è diverso per quanto concerne la squalifica di Lewis Hamilton.
La FIA, difatti, ha riscontrato nella vettura numero 44 un’usura di 0.5 millimetri maggiore rispetto alla misura concessa da FIA sul plank, e per questo è stato squalificato per regolamento. Questo non è un errore. È un rischio. Un rischio che i tecnici Ferrari si sono dovuti prendere per non sacrificare ancora una volta le prestazioni. Già al Gran Premio di Australia, voci interne al team hanno fatto capire che i meccanici abbiano alzato la SF-25 al fine di evitare un’usura eccessiva del plank. Ma come mai questo?
Il diffusore della SF-25 presenta più linearità e sensibilità alle altezze
Nel caso dell’weekend di Melbourne, all’Albert Park, si vociferava un cambiamento dalle FP3 alle Qualifiche nell’assetto per quanto riguarda le altezze da terra. Probabilmente, non sono state solo le altezze, ma non entreremo nel dettaglio.
Più nel dettaglio ci entriamo nel capire la correlazione tra il weekend australiano e quello cinese. In entrambi c’è stata l’esigenza dell’alzare la monoposto. In Australia era già stata fatta ipotesi riguardo un retrotreno debole, dove la sospensione posteriore e la scatola del cambio davano entrambe problemi a livello strutturale.
Il problema, però, risiede in ciò che è l’intero sistema aero-meccanico al posteriore della Ferrari. Con l’aiuto dell’immagine, possiamo vede una prima analisi del diffusore della SF-25, dove possiamo notare alcuni elementi ridisegnati, ma sempre nello stesso concetto: la Ferrari, difatti, tende a una filosofia maggiormente conservatrice (pur rimanendo molto aggressiva rispetto allo scorso anno).
Difatti, la zona del tetto del canale è molto squadrata, sinonimo di una gestione dei vortici più lineare e senza eccessive turbolenze, che farebbero distaccare la vena fluida dal profilo aerodinamico.
A differenza di come si possa pensare, il profilo del diffusore della Ferrari SF-25 non presenta dei punti dove il campo di bassa pressione è soggetto a dei drop localizzati, quindi dove il campo di pressione è istantaneo a 0 e non raggiunge il valore nullo con un andamento lineare.
Per farla breve, una diminuzione improvvisa del valore di pressione in una zona localizzata del fondo, porta a un’accelerazione del fluido in quella zona. Nel caso del diffusore, un drop di pressione localizzato porta a un’estrazione migliore, quindi a maggiore carico deportante.
Il problema di questo tipo di fenomeni, è che aumenta la possibilità che avvenga il distacco di vena fluida dal profilo aerodinamico, portando a instabilità del flusso e maggiori turbolenze (che rovinano l’aerodinamica della vettura)
Sulla SF-25, questo tipo di drop è assente. Difatti, come già spiegato in un articolo precedente, Ferrari si concentra maggiormente nell’angolo di sfasamento del diffusore, ovvero l’inclinazione della rampa dell’estrattore, quindi da dove l’aria viene “estratta” per generare carico aerodinamico. Il team di Maranello, per riprendere questo concetto, si è liberamente ispirata al design della Ferrari F1-75, dove la rampa della chiglia aveva una maggiore angolazione.
Per cercare il picco di carico in questi casi, bisogna cercare di girare più bassi possibili, seguendo un andamento dato dal grafico dell’immagine sotto
Il problema del girare bassi è che il plank, come abbiamo già visto, si usura parecchio, e questo è accentuato dal fatto che la sospensione posteriore abbia un’estensione in millimetri maggiore rispetto a quello che dovrebbe permettere il grado di anti-squat (sostanzialmente, un design dei bracci che permette una distribuzione più lineare dei pesi al retrotreno in fase di beccheggio).
Il concetto della sospensione posteriore della SF-25 con un maggiore grado di squat è voluto: i tecnici Ferrari voglio che la monoposto abbia un’ampia escursione, poiché porta a dei vantaggi sul giro, che possono essere impostati in maniera diversa rispetto agli altri team.
Il problema non è la sospensione posteriore, bensì tutto l’insieme
Il problema, quindi, sta nella costruzione del setup e della messa a punto, giocando sull’interazione aero-meccanica della vettura. In Ferrari il problema per tanto potrebbe risiedere nella mappa aerodinamica del fondo molto ristretta, che non permette un ampio range di performance al cambio degli angoli di rollio durante il giro.
In questi casi, si dice che la mappa sia sensibile alle varie ride heights, perciò non è continua e ha una finestra di utilizzo (un insieme di valori quali pressione, angoli, velocità) molto ristretta. Questo porta Ferrari a una minore possibilità di sfruttare il carico aerodinamico dal fondo in tutti i punti del giro, per via del maggiore grado di abbassamento della sospensione, che può “pompare” a suo piacere.
La costruzione e l’affinamento del setup per la squadra di Maranello, sono un punto critico per le performance della SF-25, che in queste prime 2 gare si conferma una vettura con tantissimo carico e potenziale, ma che per forza di cose non riesce ad avere una piattaforma stabile, che riesca a girare in tutte le condizioni di marcia
Probabilmente, in questi due weekend iniziali i tecnici hanno cercato di abbassare il più possibile la vettura, al fine di far lavorare il fondo ad altezze in cui il valore del rapporto tra altezza e lunghezza del fondo sia tale da poter aumentare e stabilizzare i valori del coefficiente di deportanza Cx.
Tutto ciò è stato molto al limite, per via appunto della maggiore estensione della sospensione posteriore, che quindi permette un maggiore pompaggio e quindi più contatto con l’asfalto. Questo ha portato Ferrari ad alzare la vettura in gara a Melbourne (anche per via delle condizioni), e a rischiare a Shanghai, dove il rischio non ha pagato e si è incappati nella doppia squalifica
Già da Suzuka, la quantità di dati presi a Melbourne e Shanghai aiuterà i tecnici a rafforzare il know how riguardo la SF-25, che avrà una maggiore preparazione sul setup e rafforzerà quello che è il compromesso tra meccanica ed aerodinamica, specialmente nel primo settore dove la piattaforma è soggetta a continui cambiamenti sugli angoli di rollio e imbardata.
Gli aggiornamenti, che arriveranno come previsto dal piano di sviluppi nella pista di Sakhir, avranno la funzionalità di cercare dei correttivi affinché venga ampliata la mappa aerodinamica della SF-25, rendendo meno sensibile la piattaforma e cercando maggiore compromesso tra la sospensione posteriore e il fondo con una migliore distribuzione della forza verticale lungo tutto il profilo del fondo, senza cercare il picco di carico al posteriore, che crea carenze in rotazione generando sottosterzo nel lento. Serve un grande step evolutivo alla Rossa, che i tecnici credono di poter compiere già da Suzuka
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