La F1 si prepara a una delle sue più grandi rivoluzioni tecniche dal 2014: i nuovi motori che debutteranno nel 2026, fortemente voluti dalla FIA in nome della sostenibilità, iniziano già a mostrare segnali preoccupanti. L’ambizione è alta, ma la realtà tecnica vissuta dai team suggerisce un avvio tutt’altro che semplice.
Nel 2022, la FIA ha stabilito che dal 2026 i propulsori sarebbero stati completamente ridisegnati. Una scelta coraggiosa, nata dal desiderio di trasformare la categoria in un modello virtuoso di equilibrio ambientale. Ma come spesso accade, tra teoria e pratica si sta aprendo un divario considerevole.
Un déjà-vu del 2014
Il timore, condiviso da molti addetti ai lavori, è che il debutto dei nuovi propulsori possa ricordare da vicino l’introduzione dei V6 ibridi nel 2014: monoposto lente, disomogeneità prestazionale e un dominio tecnico difficilmente contrastabile. Mercedes, all’epoca regina indiscussa della transizione, si candida di nuovo a protagonista. Il progetto della casa di Stoccarda sembra essere il più avanzato tra quelli in fase di sviluppo, ma nemmeno loro sono immuni dai problemi.
Il nodo della rigenerazione energetica
Secondo quanto riportato da Motor.es, una delle criticità principali emerse dalle simulazioni Mercedes riguarda il sistema di recupero dell’energia: la sezione elettrica della power unit sembra necessitare di una quantità eccessiva di energia per ricaricarsi, al punto che il solo recupero in frenata non è sufficiente. Un esempio allarmante arriva dal circuito di Monza, dove secondo le simulazioni, la monoposto esaurirebbe completamente la componente elettrica già a metà del rettilineo principale.
Il risultato? Il motore termico, stimato tra i 540 e i 570 cavalli, rimarrebbe l’unica fonte di spinta. Paradossalmente, una Formula 2 – che oggi monta propulsori Mecachrome da 620 cavalli – potrebbe essere più veloce in quel frangente. Una situazione impensabile per una categoria che rappresenta l’apice del motorsport mondiale.
Aerodinamica attiva e compromessi tecnici
Per ovviare alla mancanza di potenza elettrica, i team puntano molto sull’aerodinamica attiva, sia anteriore che posteriore. La possibilità di ridurre la resistenza all’avanzamento in rettilineo, pur mantenendo carico in curva, sarà cruciale. Ma le attuali previsioni suggeriscono che questa soluzione non sarà sufficiente a compensare l’handicap energetico.
Altra proposta: far girare il motore termico a regimi elevati anche in curva, pur senza spinta, così da generare energia utile alla ricarica. Una tecnica che ricorda l’utilizzo degli scarichi soffiati del passato. Tuttavia, questa strategia implica un aumento significativo dei consumi, e quindi del carico di carburante necessario.
Una griglia divisa anche dal carburante
Dal 2026, la Formula 1 adotterà carburanti a impatto ambientale neutro. Una transizione positiva in termini d’immagine, ma non priva di problematiche pratiche. Non tutti i team utilizzano gli stessi fornitori: Ferrari si affida a Shell, Mercedes a Petronas, Red Bull a ExxonMobil, Alpine a BP/Castrol. Aston Martin, invece, passerà ad Aramco nel 2026.
Il nodo è che Petronas, che rifornisce circa il 40% della griglia, ha optato per i biocarburanti, mentre altri fornitori puntano sui carburanti sintetici. Questi ultimi si sono rivelati più efficienti nei test di laboratorio, e potrebbero quindi offrire un vantaggio prestazionale non trascurabile. Con una miscela meno performante, si corre meno, si genera meno energia e si consuma di più. Non è escluso che alcuni motoristi decidano di cambiare strategia in corsa, ma per ora il tempo non gioca a favore.
Gestione dell’energia, la nuova strategia di gara?
Con queste premesse, c’è chi teme che il 2026 possa portare a gare condizionate dalla gestione dell’energia più che da quella dei pneumatici. Potremmo trovarci a vedere piloti rallentare volutamente in rettilineo per rigenerare la batteria e preparare un attacco in uscita di curva. Una dinamica che andrebbe contro l’essenza stessa della competizione.
FIA ha già escluso l’introduzione di chicane artificiali o tratti stop-and-go per facilitare la ricarica, come avviene in Formula E. Ma in circuiti come Monza, Spa o Baku – ricchi di lunghi rettilinei – la questione resta aperta. E preoccupa.
Il rischio di una F1 a due velocità
La preoccupazione più grande è che si arrivi a una griglia profondamente sbilanciata, dove chi è partito in vantaggio tecnologico – come Mercedes – possa dominare indisturbato per diverse stagioni. Uno scenario che nessuno auspica, né la FIA, né Liberty Media, né i team… né i tifosi. L’ultimo ciclo tecnico ci ha già mostrato quanto possa durare un dominio se non si interviene in tempo.
Il cambiamento è necessario, la sostenibilità è un obiettivo legittimo. Ma se la F1 del 2026 nascerà con problemi strutturali, il rischio è di danneggiare la credibilità e l’appeal stesso della categoria. Serve riflessione, serve equilibrio. E serve farlo ora, prima che sia troppo tardi.
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