Il Consiglio Mondiale della FIA ha approvato le regole per i nuovi motori delle monoposto di F1 a partire dal 2026. Vediamo cosa cambia.
Oltre a modifiche al regolamento tecnico 2022 che scatterà a partire dal prossimo GP del Belgio e ai cambiamenti sulle monoposto 2023, il Consiglio Mondiale della FIA ha definito le linee guida per le nuove Power Unit che debutteranno nel 2026.
L’obiettivo è quello di mantenere inalterate le prestazioni del propulsore alzando però il livello di “sostenibilità ambientale” e abbassando i costi, nonché evitare grossi gap di performance. “La FIA porta avanti l’innovazione e la sostenibilità in tutti i campionati motoristici e i regolamenti sulle Power Unit di Formula 1 2026 sono l’esempio più lampante di questa missione.” ha detto il presidente della FIA Mohammed Ben Sulayem subito dopo l’ufficializzazione delle nuove direttive tecniche.
“L’introduzione di propulsori avanzati insieme a carburanti sintetici sostenibili è in linea con il nostro obiettivo di offrire dei vantaggi che verranno trasferiti agli utenti delle auto stradali per raggiungere il nostro obiettivo di zero emissioni entro il 2030″ ha proseguito concludendo Ben Sulayem.
Ma, nel concreto, che cosa cambierà? Vediamolo insieme.
ICE e MGU-H
La base della nuova Power Unit, o per meglio dire, l’ICE, non sarà diversa da quella attuale. Si tratterà sempre di un V6 Turbo da 1.6L, lo stesso degli attuali regolamenti. Anche la potenza totale del propulsore rimarrà invariata, sempre sull’ordine dei 1000 CV. Ciò che cambierà sarà solo la potenza del motore termico, che verrà ridotta in favore della componente elettrica del motore portando il rapporto a circa 50-50.
Il primo grande cambiamento è l’eliminazione dell’MGU-H. Questo componente, importantissimo nelle odierne monoposto, recupera energia cinetica in eccesso derivante dalla rotazione del turbo immagazinandola all’interno di una batteria per poterla poi sfruttare in un secondo momento. L’energia recuperata dall’MGU-H è poi spesa in fase di accelerazione. Nel momento in cui si va sull’acceleratore l’energia immagazinata mette subito in moto la girante della turbina portando rapidamente il turbocompressore al regime ottimale, scongiurando il fastidioso fenomeno del Turbo Lag.
L’MGU-H è però una componente molto delicata e onerosa da sviluppare e alza non di poco le spese totali della costruzione delle odierne Power Unit. Ragion per cui negli ultimi tempi si è spinto per l’eliminazione di questa componente, che con il 2026 verrà quindi vietata. Il risultato sarà probabilmente il ritorno del Turbo Lag, tematica tanto affascinante quanto problematica e che probabilmente dovrà essere risolta.
MGU-K
Grandi modifiche anche sul lato MGU-K, che è invece la componente che recupera energia cinetica in fase di frenata per riutilizzarla in fase di accelerazione, il cosiddetto ERS. Ad oggi, l’MGU-K è in grado di aggiungere alla potenza del motore termico circa 164 CV, è posizionata all’interno dello stesso e utilizza componenti non standardizzate.
A partire dal 2026, invece, l’MGU-K sarà spostato all’interno dello chassis della monoposto nella Cella di Sicurezza assieme alla batteria garantendo maggior sicurezza. Inoltre, vedrà la sua potenza totale quasi triplicarsi. Infatti si passerà da 120 KW di potenza (164 CV) a 350 KW (470 CV). Di contro, la potenza del motore termico scenderà da circa 850 CV a 530 CV. In più, le componenti dell’MGU-K saranno standardizzate per ogni team per ridurre i costi.
Infine, verranno vietate anche le trombette di aspirazione variabili e la pre-camera di combustione e verranno fissate misure standard per alcune componenti come ad esempio pistoni e valvole.
Carburante 100% sostenibile
Grande rivoluzione anche nel campo del combustibile per i nuovi propulsori 2026. Saranno infatti utilizzati carburanti 100% sostenibili, abbandonando quindi i combustibili fossili in favore dei bio-carburanti. Questo permetterà di continuare ad utilizzare un motore termico abbassando del tutto le emissioni di Co2 nell’aria. I carburanti verranno estratti da fonti biologiche come spazzatura o addirittura dall’atmosfera stessa.
Cambierà anche il controllo del flusso di carburante. Si passerà da un controllo del flusso di carburante in base alla massa, ad un controllo dello stesso in base all’energia prodotta. Il flusso massimo sarà ridotto da 100 KG/h a circa 70-80 KG/h, riducendo quindi la potenza del motore termico che, come detto prima, scenderà a poco più di 500 CV. La maggior elettrificazione però permetterà di mantenere inalterate le prestazioni totali permettendo di consumare meno carburante.
Componenti utilizzabili e sviluppo dei motori
Nel corso di una stagione, ogni pilota poterà utilizzare tre unità termiche, tre turbocompressori e tre sistemi di scarico prima di incorrere in una penalità. Due saranno invece le unità della batteria e dell’MGU-K utilizzabili. Per il primo anno (2026), però, sarà concesso di utilizzare un componente in più.
Sempre per il 2026, le ore concesse per lavorare al banco prova per le Power Unit saranno 700, mentre saranno ridotte a 400 a partire dal 2027. Le ore concesse per il solo sviluppo del motore termico saranno invece 500 per il 2026 e 400 a partire dal 2027.
Considerazioni finali
I nuovi regolamenti vedranno quindi un utilizzo totale di carburanti sostenibili che assieme alla maggior elettrificazione delle Power Unit permetteranno di raggiungere l’obiettivo delle “Emissioni Zero“. Di contro, però, saranno posti molti paletti sulla fabbricazione e sviluppo delle componenti del motore. Si toglierà, probabilmente un po’ quella che è l’anima della F1, ovvero la differenziazione tra i progetti delle diverse scuderie. In più, l’eliminazione dell’MGU-H rischia di riportare in auge il Turbo Lag, favorendo sì la spettacolarità ma riportando indietro le lancette del tempo di quasi 40 anni. Staremo comunque a vedere come si evolverà la situazione e se ci sarà qualche cambiamento.
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