Dopo la ripartenza, abbiamo assistito ad una brutta Ferrari. Charles Leclerc ha superato Verstappen e si è preso la terza posizione. Eppure, il passo gara negli ultimi giri è stato davvero pessimo. Una situazione analoga si è verificata con Lewis Hamilton, che ha dovuto subire l’umiliazione di essere sopravanzato da una Sauber. Ma cos’è successo?
Qualcosa è cambiato nel bilanciamento della SF-25 durante la gara. Emblematico è stato Charles Leclerc, che nel retro podio si confessa con i due McLaren, prova a carpire qualche informazione. Il monegasco chiede: “Ma anche a voi è cambiato il bilanciamento durante la gara?” Piastri gli risponde, sorridendo, di no.
Il confronto con Piastri e Russell
Dopo l’ultima ripartenza, il confronto diretto tra Piastri e Leclerc ha messo in luce una dinamica interessante: a parità di gomme (stessa mescola e stessa usura), il distacco tra i due è salito rapidamente fino a 1,5 secondi al giro. Un margine troppo ampio per essere attribuito unicamente al talento o alla gestione gomme, e che merita un’analisi più approfondita.
Grip, il grande assente
Nel giro della ripartenza, Leclerc non effettua un vero e proprio LiCo (Lift and Coast) Sul rettilineo principale, questo sistema gli fa perdere solo un decimo di secondo, mentre nel resto del tracciato la sua presenza è stata pressoché nulla. Questo suggerisce che il problema principale non fosse la potenza o l’aerodinamica, ma piuttosto un evidente deficit di aderenza meccanica.
Il degrado degli pneumatici, o forse un set-up non ottimale nella seconda metà di gara, ha reso la monoposto decisamente più difficile da gestire nel ritmo puro. La differenza di passo, così netta, sembra confermare un decadimento delle performance legato alla perdita di grip più che a un crollo improvviso delle gomme.
La gestione del fondo? Un indizio tra le curve
La situazione poi cambia nei giri successivi, ed un elemento che spicca nei dati è proprio l’aumento progressivo dei sollevamenti del piede dall’acceleratore (i cosiddetti lifts) durante lo stint finale, in particolare nella sezione tra curva 1 e curva 10. Le curve 1, 3, 9, 13, 14 e il tratto prima della curva 10 sono state tutte teatro di decise alzate, segno di una possibile gestione conservativa.
Ora, va detto che effettuare dei lifts nelle curve più veloci non è affatto anomalo, anzi. Tuttavia, la quantità e la progressione con cui si sono intensificati potrebbero far pensare a un obiettivo ben preciso: proteggere il fondo della vettura.
Viene difficile pensare che si effettui un lift and coast a fine gara, dopo giri di Safety Car e quando sei in lotta per il podio. Addirittura in radio, durante la Safety Car, a Leclerc viene detto che in caso di DRS non ci sarebbe stato bisogno di fare lift and coast. Senza DRS, invece, c’era bisogno di effettuare lift and coast in curva 1 ad ogni giro. Un indizio importante: con il DRS, la vettura è leggermente più alta da terra. Viceversa, col DRS chiuso la situazione cambia.
In Formula 1, il fondo (e in particolare il plank, ovvero la parte in legno che corre sotto il telaio) è soggetto a un’usura regolamentata. Superare i limiti può portare alla squalifica… e la Ferrari lo ricorda particolarmente bene. In gare particolarmente tese, quando il ritmo è alto e i cordoli vengono usati in modo aggressivo, può rendersi necessario un compromesso: alzare leggermente la macchina o gestire il carico in alcune curve, proprio per evitare l’eccessiva usura del fondo. Evidentemente Ferrari ha deciso di rischiare, pur mettendo in conto una gestione nel finale. La situazione, con la Safety Car, ha probabilmente messo in luce maggiormente le difficoltà della SF-25, che comunque nella seconda parte di gara ha sofferto maggiormente.
Il confronto con Sauber
Su Hamilton non abbiamo certezze sulle richieste o meno di LiCo, quindi non ci spingeremo in teorie per correttezza. L’unica idea che ci viene è quella del magari avere un assetto diverso da Leclerc che non ha funzionato? Non mi preoccuperei troppo di Hamilton in questo momento. I problemi principali della Ferrari sono la vettura. Quando la vettura ci sarà, ci sarà anche Hamilton. Ormai l’obiettivo del team di Maranello è quello di puntare al secondo posto nei costruttori, e con i punti di ieri Ferrari c’è.
Quello che ci dicono i dati nel finale e che sia Leclerc che Hamilton hanno sofferto dopo la ripartenza. Leclerc ha rischiato di perdere il podio e deve ringraziare Verstappen se non c’è stata lotta con Russell (immagine sopra). Il pilota della Mercedes, nonostante la lotta con Max e i danni alla vettura è stato solo un decimo più lento. Il monegasco è stato più veloce in media di Hulkenberg di soli 3 decimi.
Hamilton ha lamentato una mancanza di grip al posteriore per praticamente tutta la gara. Il finale è stato deprimente, non all’altezza della carriera di un sette volte campione del mondo. Nel post gara si è parlato di qualche problema alla sua vettura, ma non si è entrati nello specifico. Qualcosa c’è stato anche sulla vettura di Leclerc a detta di Vasseur. Di certo prendere 3 decimi a giro a parità di gomme da Hulkenberg non è qualcosa di normale. Anche perché il pilota della Sauber negli ultimi 4 giri è stato addirittura più veloce di entrambi. La SF-25 ha delle finestre molto ristrette in cui funziona. Beh, una di queste non è sicuramente il finale di gara.
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