Il circuito dell’Hungaroring può riservare il terreno adatto per McLaren, con Ferrari che però non è esente come candidato al gradino più alto del podio
La Formula 1 si presta ad arrivare al 14esimo appuntamento nella storica pista dell’Hungaroring, terreno di grandi gare dal lontano 1986, anno in cui è stato inaugurato il Gran Premio di Ungheria per la prima volta. La pista di Budapest è una delle più storiche, ed è sempre molto ostica per verificare l’efficienza delle monoposto nei tratti lenti e dove conta molto la percorrenza a medio-basse velocità
Per la sua forma e per le sue velocità, il circuito magiaro è spesso visto come un kartodromo in versione GP da mondiale, per la quantità di curve in veloce successione, ed è anche per questo uno dei più difficili. Qui azzeccare il giusto setup per far fronte a curve lente in appoggio o lente stop and go, dove conta molto la gestione dei carichi sul longitudinale è importante
Qui arriva come favorita McLaren, con un gap tecnico che nemmeno nella pista di Budapest sembra colmabile, con la MCL39, monoposto del team di Woking, che pare essere a suo vantaggio in un circuito dove ci sono parecchie curve lente in appoggio, tipologia che piace parecchio alla vettura Papaya, dove serve molta stabilità laterale e grande risposta da parte di avantreno e retrotreno
Anche Ferrari, con il nuovo aggiornamento alla sospensione posteriore, non arriva impreparata, in un weekend con 3 Prove Libere, dove il know how dei tecnici riguardo il recente sviluppo potrà aumentare, supportato da un tracciato che fa del retrotreno una caratteristica fondamentale, essendo molte curve in ripartenza, dove il grado di squat del posteriore per “copiare” al meglio l’asfalto al fine di sfruttare l’aderenza è importante
Come arriva la Formula 1 all’Hungaroring?
Il circuito magiaro è sede dell’ultima gara prima della pausa estiva. In generale, l’Hungaroring sarà un test prima delle vacanze, al fine di tirare le somme a livello tecnico e capire quali sono effettivamente i valori di forza in campo. La promossa è sicuramente la McLaren. Il team Papaya punta a fare la settima doppietta di fila questo weekend, sfruttando l’equilibrio perfetto della MCL39, specialmente su tracciati come questi, dove il working range è più ampio grazie a una serie di valori, come la gestione termica delle mescole, che viene incontro alla vettura.
Ferrari punta a trovare la prima vittoria stagionale, nonostante la rivale molto più in avanti, grazie a un circuito che esalta le qualità che la SF-25 sembra aver ritrovato, insieme a una finestra di funzionamento ampliata che può favorire la gestione delle gomme alle alte temperature.
Discorso diverso per quanto concerne Mercedes e Red Bull, con la prima che sta avendo difficoltà per via di problemi legati alla stabilità della vettura, tanto che pure Kimi Antonelli, esordiente in Mercedes, sta riscontrando enormi problemi legati alla disconnessione tra i 2 assali, mentre la Red Bul soffre parecchio nei circuiti lenti, motivo per il quale la scuderia austriaca farà parecchia fatica all’Hungaroring
Circuito dove il grip meccanico conta tantissimo
Le curve dell’Hungaroring non sono soltanto lente, ma lente e in appoggio, con raggi di curvatura medio-lunghi, e sequenze ravvicinate che mettono sotto stress la risposta delle sospensioni e la capacità dell’auto di mantenere coerenza e trazione anche con angoli di rollio marcati. Curva 2, curva 5, la chicane 6-7, la 8-9 e la lunga 11 rappresentano tutte situazioni in cui la vettura è in appoggio per secondi interi, in cui il carico aerodinamico è ridotto (per via delle basse velocità), e quindi la tenuta in curva dipende principalmente da quanto efficacemente le ruote riescono a restare “piatte” sull’asfalto.
In questi scenari, il setup sospensivo gioca un ruolo cruciale. Sospensioni troppo rigide ridurrebbero l’impronta a terra durante il rollio laterale, portando a sovrasterzo e degrado gomma; troppo morbide, invece, genererebbero instabilità in inserimento. È necessario trovare un bilanciamento perfetto, che massimizzi l’aderenza meccanica e mantenga la piattaforma vettura stabile ma flessibile, favorendo il contatto delle gomme con il terreno anche in situazioni di carico asimmetrico.
Hungaroring è paradossalmente un circuito rear-limited, ovvero in cui l’aderenza degli pneumatici posteriori è il fattore limitante della prestazione. Questo perché l’uscita da curve lente e medio-lente richiede elevata trazione meccanica, e lo pneumatico posteriore è continuamente sollecitato da coppie elevate a bassa velocità, in condizioni di carico verticale ridotto. Il risultato è un’usura prevalente sull’asse posteriore, spesso asimmetrica, che impone ai team di calibrare finemente differenziale, anti-squat e mappature motore, per evitare slittamenti che innescano degrado termico precoce.
Le barre antirollio vanno tarate per limitare l’escursione eccessiva del corpo vettura, ma senza annullare il lavoro delle sospensioni: troppo rigide inibirebbero il grip meccanico, troppo morbide rallenterebbero i cambi di direzione. Fondamentale è anche il setup del camber: le gomme anteriori e posteriori devono lavorare con angoli negativi ottimali, tali da garantire il massimo grip in percorrenza, specie su curve come la 5 o la 13, dove la macchina passa più tempo inclinata che piatta.
L’Hungaroring, essendo una pista a basso impatto aerodinamico e con fondo irregolare, vede anche l’effetto suolo ridimensionato. Di conseguenza, l’altezza da terra deve essere settata con intelligenza: né troppo bassa da generare bottoming nelle compressioni come la curva 4, né troppo alta da sacrificare il poco carico verticale che l’auto riesce a produrre. Le scuderie qui lavorano molto anche sul roll center, ovvero sul punto attorno al quale avviene il rollio della vettura, cercando di mantenere l’auto prevedibile nei trasferimenti di carico, sia longitudinali sia laterali.
L’Hungaroring è il circuito dove il grip meccanico conta per eccellenza, e chi riesce a trovare il bilanciamento perfetto tra morbidezza controllata, aderenza in appoggio e stabilità in trazione, ha un vantaggio netto. È il tipico circuito dove una macchina non eccelsa sul dritto può ribaltare il pronostico grazie a un assetto intelligente e una risposta meccanica superiore. In condizioni di aria sporca, poi, con pochi sorpassi possibili, il feeling sul passo gara diventa l’arma più potente.
Il carico aerodinamico conta di meno
Rispetto a circuiti dove l’efficienza aerodinamica, ovvero la massima quantità di carico aerodinamico senza generare eccessivo drag, conta parecchio, l’Hungaroring si concentra molto sulle basse velocità. È il secondo circuito con la velocità media più lenta (il primo è Monaco), con 210 km/h, e per questo l’aerodinamica è poco rilevante rispetto alla capacità di generare grip meccanico in ogni condizione.
Questo rende l’Hungaroring un circuito dove è più facile la messa a punto della vettura ed evitare compromessi aero-meccanici. Sotto questo punto di vista, la SF-25 arriverà con una mano in più, poiché sarà meno complicato mettere a punto la vettura sul lato interazione aero-meccanica
La fisica dell’aerodinamica non si limita al profilo delle ali: il carico prodotto dipende dal quadrato della velocità dell’aria (legge di Bernoulli), per cui in un tracciato con velocità media inferiore ai 200 km/h come Budapest, il carico effettivo generato è molto più basso di quanto il setup faccia presupporre. Le monoposto dunque girano con tanto drag, ma senza ricevere in cambio un’efficace spinta verticale.
Inoltre, la qualità del flusso d’aria risulta spesso compromessa: curve lente e ravvicinate significano flusso instabile e altamente turbolento, che va a disturbare il funzionamento di fondo, diffusore e beam wing. Il concetto di “aria sporca” qui è cruciale: seguire un’altra vettura compromette il corretto stallo dell’aria attorno al corpo vettura, riducendo ulteriormente il carico e squilibrando l’auto tra avantreno e retrotreno. L’effetto su una curva in appoggio è evidente: l’instabilità in ingresso si traduce in sottosterzo cronico.
Gestione termica delle mescole e dei componenti molto importante
Nonostante l’irrilevanza, seppur non totale, dell’efficienza aerodinamica, vi è un lungo rettilineo dove è importante evitare che il drag affossi le vetture in top speed, per questo quindi l’erogazione dell’ibrido sarà impostata ad alti regimi, così come l’uso della Power Unit. Questo, però, comporta uno scambio termico più efficiente, e servirà un maggiore approccio sui metodi di raffreddamento. Auto come la MCL39 non soffriranno di questo problema, grazie a uno termodinamica perfetta sui componenti meccanici, che la aiuta a recuperare quel poco di efficienza negli allunghi, dato che si evitano aperture di feritoie apposite per favorire il raffreddamento
Dal punto di vista termodinamico, lo pneumatico di una monoposto di F1 è un sistema dissipativo fortemente non lineare, in cui l’energia meccanica proveniente dal carico verticale (downforce + massa) e dalle forze laterali (centripete, in curva) viene trasformata in calore attraverso attriti interni al materiale, isteresi e deformazioni cicliche. In condizioni ottimali, questo calore viene parzialmente dissipato tramite conduzione verso cerchi e mozzi, e in parte attraverso convezione forzata dovuta al flusso d’aria radente.
Tuttavia, l’Hungaroring, con la sua media bassa velocità (≈ 190 km/h) e la scarsità di lunghi rettilinei, riduce drasticamente la portata d’aria che lambisce la superficie esterna del pneumatico, rendendo inefficiente lo smaltimento termico. La conseguenza è un graduale accumulo di energia interna, che porta a un aumento della temperatura al di sopra della finestra operativa (tipicamente 85–110°C per le slick), con rischio concreto di overheating
il mantenimento di un gradiente termico omogeneo tra battistrada, spalle e fianchi è fondamentale. Questo si ottiene regolando con precisione angoli caratteristici (convergenza e campanatura), per uniformare la distribuzione delle pressioni di contatto nelle varie fasi dinamiche: accelerazione laterale, frenata, transizione. Una campanatura eccessiva, ad esempio, potrebbe portare a un surriscaldamento localizzato sulla spalla interna nelle curve in appoggio, favorendo un degrado prematuro.
Inoltre, la pressione iniziale degli pneumatici, che si dilata termicamente durante lo stint, gioca un ruolo chiave: un valore troppo basso all’inizio favorisce la trazione ma rischia di mandare in crisi la struttura con l’aumento della temperatura; troppo alto, e si compromette la superficie di contatto (riducendo il grip), aumentando lo scivolamento e quindi la generazione di calore per attrito.
In definitiva, all’Hungaroring la prestazione sul giro singolo conta, ma la vera battaglia si combatte sulla curva di temperatura interna: chi riesce a mantenerla piatta, vince.
Frenate importanti, ma non estreme secondo Brembo
Nonostante l’Hungaroring sia spesso considerato un circuito “guidato” più che “frenato”, la gestione dell’impianto frenante resta una variabile tecnica da non sottovalutare. La pista impegna i freni per circa il 20% del tempo sul giro, con un carico medio (3/5 secondo Brembo), ma con alcune staccate critiche: Curva 1, Curva 2 e Curva 12 rappresentano i punti di maggior stress per il sistema frenante, specie per la potenza richiesta e i carichi sul pedale che superano i 2.100 N (come nel caso della Curva 1, con 2.243 N). In Curva 5 e Curva 12, la decelerazione raggiunge i 4,4 g, mettendo a dura prova il bilanciamento vettura e la stabilità in inserimento.
Dal punto di vista fisico, nelle frenate ad alta decelerazione entra in gioco l’equilibrio tra forza d’aderenza e carico verticale: in assenza di lunghi rettilinei per il raffreddamento, il rischio è che l’accumulo termico porti a una riduzione del coefficiente d’attrito tra disco e pastiglia, fenomeno noto come fading. Inoltre, la natura rear-limited del tracciato richiede un’attenta modulazione del bilanciamento dei freni, per evitare bloccaggi al posteriore in frenata su curve lente con ingresso in appoggio, come la 13 e la 14.
La chiave, ancora una volta, è nella coerenza termica e nella precisione meccanica del sistema frenante, elementi che distinguono chi riesce a mantenere prestazione costante lungo tutto l’arco del Gran Premio.
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