Brembo, fornitore ufficiale degli impianti, anticipa sviluppi “estremi” destinati a cambiare il modo di frenare in Formula 1.
La massima categoria si prepara a vivere una rivoluzione tecnica senza precedenti: dal 2026 entreranno in vigore regolamenti che modificheranno radicalmente le monoposto, con nuovo telaio, nuove power unit e, soprattutto, un sistema frenante che promette di essere terreno fertile per soluzioni mai viste prima.
Il nuovo contesto tecnico
La prossima generazione di power unit sarà caratterizzata da un equilibrio perfetto tra motore endotermico e parte elettrica: il 50% della potenza arriverà dall’ICE e il restante 50% dal sistema ibrido. Con l’abolizione dell’MGU-H, il recupero di energia sarà affidato interamente al MGU-K, chiamato a svolgere un ruolo chiave nelle prestazioni complessive.
Questa trasformazione incide in maniera diretta anche sul sistema frenante. L’azione di rigenerazione dell’energia, infatti, condizionerà soprattutto l’asse posteriore, che diventa strettamente dipendente dal layout della power unit e dal modo in cui ogni team deciderà di gestire l’ERS.
Dischi posteriori ridotti al minimo
Andrea Algeri, responsabile del programma Formula 1 per Brembo, ha confermato che alcuni progetti visti finora hanno lasciato a bocca aperta gli ingegneri italiani. In particolare, colpiscono le scelte relative ai dischi posteriori.
“Abbiamo visto soluzioni molto piccole in termini di diametro e spessore. Questo significa che alcuni team puntano quasi a non frenare affatto con l’asse posteriore, affidandosi invece ai sistemi di recupero di energia. In alcune curve i freni non verranno utilizzati per niente, mentre in altre saranno sottoposti a sforzi enormi. È un ventaglio di condizioni inedito, che richiederà massima adattabilità”, ha spiegato Algeri a The Race.
In altre parole, il classico bilanciamento tra freno meccanico e gestione elettronica dovrà essere ripensato completamente.
Brembo conferma: ci saranno differenze tra i team e rischio di errori
Uno degli aspetti più interessanti è che i freni del 2026 non saranno uguali per tutti. Ogni squadra, in base alla configurazione della propria power unit, ha fornito a Brembo parametri molto diversi per il dimensionamento degli impianti.
“Abbiamo ricevuto richieste differenti, soprattutto per il retrotreno. Le specifiche dipendono da come i team intendono progettare il sistema ibrido e noi lavoriamo su queste basi, spesso senza conoscere nel dettaglio le scelte motoristiche”, ha aggiunto Algeri.
Questa libertà di approccio potrebbe generare soluzioni vincenti o clamorosi errori di valutazione. Non a caso, Brembo non esclude che alcune squadre debbano riprogettare l’intero impianto frenante già dopo i primi test o addirittura dopo le prime gare del 2026.
“Abbiamo visto valori atipici che, se corretti, rappresenteranno intuizioni geniali. In caso contrario, sarà necessario rifare tutto da capo. Noi siamo pronti a supportare i team anche in quella eventualità”, ha concluso Algeri.
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