Durante la seconda settimana di test in Bahrain, Ferrari ha portato in pista una versione speciale dell’ala posteriore che ha introdotto una rotazione anomala del flap mobile.
Sono stati test ricchi di innovazioni per Ferrari, tra la Flick Tail Mode (cioè l’ala davanti al tubo di scarico) e il flap mobile rotante di 270 gradi. La Scuderia di Maranello ha voluto testare sulla pista le sue scelte più audaci già nei primi giorni per raccogliere dati fondamentali in vista dell’avvio di stagione per direzionare gli prossimi sviluppi per un pacchetto aerodinamico in sintonia con tutte le sue componenti.
L’ala posteriore, rinominata “Macarena” per il suo importante range di azione e per il suo movimento a dir poco inusuale, è stata messa sotto la lente d’ingrandimento fin da subito dagli ingegneri del Circus, quantificando in 10 Km/h il guadagno in termini di velocità di punta rispetto ad una transizione standard delle modalità al posteriore.
Analisi forze: è il lift a offrire il vantaggio alla SF-26
Se tutto lo studio aerodinamico delle vetture di F1 si concentra sul guadagnare downforce, cioè una spinta verso il basso data dalla pressione dell’aria, questa particolare specifica dell’ala posteriore Ferrari genera invece una piccola quantità di lift, ovvero la forza inversa al downforce che spinge la vettura verso l’alto.
Aprendo il flap mobile in maniera completamente opposta al normale, la SF-26 genera una maggiore pressione nella parte inferiore dell’ultimo profilo, creando una forza verso l’alto che diminuisce il downforce, aiuta allo stallo di tutto il complesso aerodinamico al posteriore e toglie carico verticale sugli pneumatici, aiutando a ridurre la resistenza al rotolamento data dal coefficiente d’attrito per la forza verticale sulla gomma.
Il problema più importante lo si ha invece in fase di frenata. Sono due i momenti più critici per la stabilità della vettura: l’istante in cui il flap mobile è perpendicolare al terreno e la prima fase di chiusura dell’ala.
Interrompendo il flusso d’aria in modo più aggressivo rispetto ai rivali grazie ad una rotazione più estesa, la SF-26 deve fare i conti con un maggior tempo di riassestamento dei flussi in fase di chiusura che comporta un comportamento più nervoso della vettura nel primo momento di staccata. Tutto ciò viene anche causato da una minore efficacia in riacquisizione del carico aerodinamico data la presenza di più fasi diverse in fase di chiusura, mentre Alpine sembra essere il team che è riuscito a minimizzare il tempo di transizione grazie ad un movimento “a collasso verticale” del flap mobile.
Inoltre, sia in fase di apertura che di chiusura, Ferrari è costretta a subire un brevissimo effetto “paracadute” quando il flap mobile è completamente verticale, il che causa una resistenza all’avanzamento notevolmente maggiore senza dare il minimo aiuto in termini di carico aerodinamico.
Il regolamento permette la specifica?
A differenza di altre speculazioni, l’ala “Macarena” di Ferrari è completamente a norma dal punto di vista del tempo di transizione specificato dall’articolo C3.11.6 sezione d del regolamento tecnico, che impone un tempo limite massimo di 400 millisecondi per completare tutta la procedura di apertura e chiusura dell’ala posteriore.
Inoltre, il direttore tecnico della Federazione, Nikolas Tombazis, ha dichiarato legale l’ala Ferrari, specificando che nessun elemento del complesso aerodinamico viola le limitazioni di ingombro imposte dal regolamento.
Ferrari può così continuare a portare avanti lo sviluppo della particolare specifica al posteriore, essendo il meccanismo visto in Bahrain ancora in stato embrionale e in attesa di miglioramenti definitivi prima di debuttare in un Gran Premio ufficiale.
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