Mercedes regina indiscussa dei rettilinei, McLaren fa un notevole passo in avanti, Leclerc magico nel primo settore: l’analisi telemetrica delle Qualifiche del GP del Giappone.
Le Qualifiche del GP del Giappone hanno consegnato la seconda Pole Position stagionale (e in carriera) di Kimi Antonelli. In uno dei circuiti dal più alto tasso tecnico del Mondiale, il pilota italiano ha saputo massimizzare il potenziale della propria monoposto, imponendosi sul resto della griglia e rifilando vantaggi importanti anche al proprio compagno di squadra, mai davvero in confidenza con la vettura in questo avvio di fine settimana.
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Russell, Piastri e Antonelli non si migliorano
Ultimo tentativo in Q3 amaro per Russell e Piastri, che non riescono a migliorare i propri riferimenti. Anche Antonelli non si migliora nell’ultimo time attack, non riuscendo a trovare i decimi necessari per assemblare il giro perfetto e quindi non riuscendo a far coincidere il miglior giro lanciato con l’ultimo tentativo della sessione. L’italiano ha però ben poco da recriminare e molto da festeggiare, essendosi assicurato la seconda Pole Position consecutiva, la numero 50 nel palmares dei piloti italiani.
Al netto delle considerazioni appena effettuate, per l’analisi delle Qualifiche del GP del Giappone verranno presi in considerazione i migliori giri dei piloti in analisi – Antonelli, Russell, Piastri e Leclerc.
Leclerc maestro del primo settore
Analizzando più nel dettaglio le telemetrie si evince come Leclerc sia il vero maestro del primo settore di Suzuka, riuscendo a interpretare meglio di altri un tratto di pista a elevato tasso tecnico. Nessuno riesce a esprimere bene il potenziale della propria vettura come il monegasco, perlomeno nel lotto di piloti in analisi: forte della solidità del proprio telaio, uno dei punti di forza della SF-26, e dei passi in avanti compiuti dalla scuderia di Maranello rispetto le Prove Libere del venerdì, il pilota della Rossa è l’ultimo a calare il piede sul freno ed è l’ultimo a scalare marcia in prossimità di curva 2, mentre i restanti piloti anticipano il downshift già durante la percorrenza di curva 1.
Se ne traduce con una maggiore velocità di percorrenza nel primo settore e una migliore ottimizzazione dell’azione frenante dell’MGU-K, a testimonianza che il Leclerc è il pilota che si districa meglio tra gli enormi limiti tecnici di questa generazione di motori ibridi.
È bene ricordare che tutti i piloti, non solo Leclerc, hanno dovuto adeguare il proprio stile di guida alle mutate caratteristiche tecniche delle monoposto rispetto quelle della scorsa stagione, contraddistinte da una minore capacità di generare carico aerodinamico e da una Power Unit che privilegia maggiormente la componente elettrica a quella termica. La nuova generazione possiede un grande deficit in circuiti altamente tecnici come quello di Suzuka, costringendo i piloti a rivedere l’approccio nelle prime curve del circuito, come già evidenziato in una nostra precedente analisi.
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Ottimi i passaggi del monegasco anche in uscita dallo Snake e in prossimità di curva 7, dove riesce ad avvicinare non solo le velocità di percorrenza, ma anche l’accelerazione del poleman Antonelli, arrivando a iniziare la successiva Degner con una velocità di punta superiore rispetto all’italiano. Tuttavia, la SF-26 paga parecchio in curva 5 e, vedremo più in generale, in tutti i tratti dove la pendenza dell’asfalto, unita alle esigenze di accelerazione tipiche di un rettilineo, mettono a dura prova il motore della Ferrari numero 16.
McLaren in gran spolvero
Se Leclerc gioca in casa nel primo settore, d’altro canto il secondo, con i suoi lunghi rettilinei e le curve ad alta velocità, è il terreno di gioco ideale per le monoposto motorizzate Mercedes. Molto simili i dati di velocità di Piastri e Antonelli, separati da pochi km/h, mentre il gap pagato dal ferrarista nell’S2 è tale da annullare tutto il vantaggio accumulato nel settore precedente.
La differenza è notevole soprattutto in curva 10, che Leclerc percorre in pieno – e anzi, a differenza dei restanti piloti in analisi, è l’ultimo ad alzare il piede dall’acceleratore – senza però avere la stessa efficacia e la stessa velocità di Piastri e Antonelli, che hanno rispettivamente un vantaggio di 9 km/h e 7 km/h sul ferrarista. Paga qualcosa anche Russell, che però ha un’impostazione di traiettoria completamente diversa nel tornantino a causa dei problemi di sovrasterzo lamentati per tutta la durata della sessione.
La situazione non cambia in trazione, in uscita da curva 12 e nel successivo tratto di pista che introduce la Spoon. Anche qui la differenza di velocità tra Leclerc e le restanti monoposto sostenute dalla Power Unit Mercedes è sostanziale, con Piastri che mediamente riesce anche a fare meglio di Antonelli. Si assottiglia, almeno all’inizio, la forbice di valori tra Russell e il compagno di squadra, ma l’inglese paga ancora nei confronti di Antonelli, che in questo fine settimana ha finora interpretato al meglio le caratteristiche di Suzuka, perlomeno per quanto riguarda la prestazione pura sul giro secco.
I progressi di McLaren rispetto i precedenti due appuntamenti del Mondiale si colgono soprattutto nell’assenza di clipping marcati e nella qualità dell’accelerazione. I tracciati di velocità Piastri e Antonelli sono ormai sempre più simile e quasi perfettamente sovrapponibili, a controprova che la scuderia di Woking ha compiuto uno step evolutivo notevole, riuscendo ora a erogare potenza in modo molto vicino alla casa madre e a sfruttare meglio sia la componente termica, sia (soprattutto) la componente elettrica, prorpio come le Frecce d’Argento.
Antonelli, terzo settore determinante
Analizzare integralmente il giro che ha assicurato ad Antonelli la seconda Pole in carriera è impossibile a causa dell’ormai noto problema con la mancanza di dati nelle telemetrie, ostacolo che però può essere facilmente arginato considerando l’ultimo time attack del pilota italiano, appena 6 centesimi più lento del giro precedente. Il vero discriminante è il terzo settore, dove la Mercedes numero 12 ne ha per tutti.
Qui le due W17 sono per la prima volta in sessione davvero molto vicine in termini di prestazione, ed entrambe superiori sia alla McLaren di Piastri ma soprattutto alla Ferrari di Leclerc. L’allungo verso la 130R è un tasto dolente per la SF-26, che paga fino a 13 km/h rispetto al tempo di Antonelli, con il distacco che diventa via via sempre più marcato e apprezzabile in seguito all’insorgenza del clipping. Anche Piastri soffre nel tratto rettilineo che introduce il terzo settore, vanificando qui le speranze di Pole Position precedentemente costruite nel secondo settore.
Del resto, la forte differenza di velocità fatta registrare in pieno rettilineo è anch’essa figlia del nuovo regolamento, ed è un paradosso che rischa di affiancare la nuova generazione di Power Unit per tutta la durata del ciclo regolamentare.
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