È storia di questo fine settimana l’incidente che ha coinvolto l’illeso Ollie Bearman, causato indirettamente – ma non troppo – da un regolamento pensato male e messo in atto peggio.
Suzuka, Giappone. Al giro 22 di una gara che, fino a quel momento, sta regalando il solito “spettacolo” – già difficilmente apprezzabile in una gara pomeridiana, figurarsi all’alba, magari anche reduci dalla perdita di un’ora di sonno – qualcosa si muove. Anzi, si scompone. No, si agita. Ecco: si schianta. Quel qualcosa ha un nome ed è pilotata da un qualcuno: sono la Haas VF-26 ed Ollie Bearman.
Il racconto dell’incidente
In uscita dal tornantino (seguendo la mappa ufficiale fornita da FOM e FIA, curva 11) la Haas del britannico sembra avere non solo più trazione ma anche più spinta elettrica dell’Alpine di fronte a se (che, infatti, è costretta a ricaricare la propria batteria). Bearman, dunque, cerca di sorprendere Colapinto allargandosi verso l’esterno di curva 12 per guadagnare l’interno di curva 13 (la Spoon, per intenderci).
L’argentino, che recuperando (anche distrattamente, ad onor del vero) allarga anch’esso la traiettoria, costringe l’87 ad una micro correzione che gli sarà fatale. L’erba toccata con le ruote del lato sinistro gli faranno perdere il controllo della monoposto e lo porteranno contro le barriere con una forza corrispondente a circa 50G.
Tanto per fare un paragone: il famoso incidente di Verstappen a Silverstone nel 2021 corrispose a circa 51G.
La telemetria di Colapinto
Quanto traspare dalla telemetria dell’argentino è chiaro e lampante. La zona che a noi interessa è quella che va, per l’appunto, da curva 11 in poi. La curva di frenata prima e di accelerazione poi dell’argentino sono praticamente identiche tra il giro dell’incidente (in azzurro) ed il giro precedente (quello in viola). Sono tuttavia due gli elementi d’interesse. Il primo – e meno rilevante in questo caso – è la velocità di punta: tra i due giri, infatti, ci sono circa 5 km/h (più o meno) di differenza, quindi non c’è stato (evidente) superclipping.
Quello che invece viene mostrato da altri dati è che Colapinto induce del “normale” clipping proprio su quel rettilineo. L’argentino, infatti, – che quel tratto di norma lo percorreva in 7ª marcia – scala in 6ª per tenere i giri del motore più alti ed indurre un recupero d’energia. Il risultato, in conclusione, è quindi un divario di velocità di una cinquantina di chilometri orari tra l’87 che utilizzava la batteria ed il 43 che, invece, era in recupero.
Qual è, quindi, il problema che traspare da queste telemetrie? Che non incriminano del tutto di certo un distratto – e comunque non incolpevole – Colapinto, bensì una molto più colpevole (di aver scritto un regolamento in modo ripugnante e contro la natura di questo sport) FIA.
Troppo facile colpevolizzare i piloti
Sarebbe troppo facile dare la colpa a Colapinto perché non avrebbe dovuto scalare su un simil-rettilineo o a Bearman perché non avrebbe dovuto utilizzare la batteria in curva. Perché non pensare a queste possibili evenienze preventivamente? Perché colpevolizzare i piloti e curarli dopo incidenti (dai quali, per fortuna, sono usciti illesi) piuttosto che cercare di prevenirli? Perché enunciare mari e monti in comunicati che domattina verranno utilizzati come carta da parati?
Perché siamo nelle mani del Dio danaro, dove tutto fluttua e nulla resta. Dove togliere centesimi e millesimi di secondo dalle grafiche e lasciare delusi appassionati è un cambiamento decisamente più necessario che rivedere i regolamenti stessi dopo i test piuttosto che a fatti ormai accaduti – parole al vento considerando che neanche davanti al fatto compiuto vengono seguiti, basti vedere il caso Mercedes. Dove i piloti, piuttosto che andare a cercare la perfezione sul giro devono limare la carica della batteria per non trovarsi a rallentare 100, 200 metri prima del punto di frenata.
Episodi di questo genere, purtroppo, saranno possibili (sperando non frequenti) almeno fino ad una revisione regolamentare (ma non nel prossimo mese visto l’annullamento del Bahrein ed Arabia Saudita: ave, petrodollari!). E confermano solo la pericolosità di una nuova generazione di monoposto che, per quanto innovative possano esser state presentate, ad oggi rappresentano solamente aggeggi pericolosi per chi li governa e incomprensibili per chi li progetta, giovando solo ai soliti e sempre più gonfi portafogli.
Per quanto opportuno sarebbe cercare un modo di evitare che disparità di velocità come quelle di Suzuka si ripetano sappiamo entrambi – sia chi scrive, sia chi legge – che non succederà. O almeno, non immediatamente, non in maniera equa o non in maniera risolutiva. Perché, parafrasando una celebre frase del grande Pannofino (e qui si scopre che tutto il mondo è veramente paese): “A noi la qualità c’ha rotto il […]”.
Seguici sui nostri social
🔥 Sei un vero fan della Formula 1? Allora non perderti neanche una news! 🚀 Seguici su Instagram, Telegram e Youtube per rimanere sempre aggiornato, senza perderti analisi, curiosità e retroscena dal paddock! 🏎️💨
📲 Tutto gratis, zero costi, solo passione per la F1!
Se i nostri articoli ti piacciono, condividili con i tuoi amici e aiutaci a far crescere la community! 🙌
Buona lettura su Fuori Pista! 🏁🔎
Ambizioso, perfezionista ed in cerca di miglioramento.