Max Mosley: chi è stato e come ha cambiato la Formula 1

È morto all’età di 81 anni Max Mosley, ex presidente della FIA e una delle figure più importanti del motorsport. Chi è stato, e soprattutto, cos’ha rappresentato per la Formula 1?

È notizia di ieri la scomparsa dell’ex presidente della FIA Max Mosley, uno dei personaggi più infulenti degli ultimi decenni della Formula 1 e del motorsport in generale. Personaggio controverso, Mosley ha avuto un ruolo fondamentale nella crescita della massima serie motoristica per com’è oggi, soprattutto dal punto di vista della sicurezza. Ripercorriamo insieme la sua lunga carriera nel mondo dei motori e i tanti contributi che hanno cambiato per sempre il mondo della F1.

Primi anni: gli studi e l’inizio della carriera come pilota

Max Rufus Mosley nasce a Londra il 13 aprile 1940, figlio più giovane di Sir Oswald Mosley, fondatore del partito fascista inglese. Personaggio che forse qualcuno ricorda come uno degli antagonisti di Thomas Shelby nella serie TV Peaky Blinders. Durante i suoi studi frequenta vari istituti, tra cui uno nella cittadina bavarese di Stein an der Traun in Germania, la scuola indipendente di Millfield e altre scuole di Londra. Continua poi il suo percorso alla Oxford University, laureandosi in fisica nel 1961. Successivamente, rifiuta di lavorare come fisico e studia legge alla Gray’s Inn di Londra, divenendo avvocato nel 1964.

Mentre Mosley frequenta l’università, a sua moglie, che sposa nel 1960, vengono regalati dei biglietti per una gara motoristica a Silverstone. La coppia decide quindi, per pura curiosità, di andare a vedere la corsa. Mosley è subito attratto dal mondo dei motori. Una volta avvocato, comincia ad insegnare legge durante lezioni serali per racimolare la somma necessaria per cominciare una carriera motoristica. Mosley ricorderà, successivamente, che una delle cose che lo colpirono fu la totale indifferenza verso il suo background personale. A nessuno fregava che fosse figlio di Oswald Mosley.

A livello nazionale, Mosley disputa oltre 40 gare tra il 1966 e il 1967. Di queste, ne vince 12, facendo segnare numerosi record sul giro. Nel 1968 forma il London Racing Team assieme a Chris Lambert, con il quale partecipa al campionato europeo di Formula 2. Le loro monoposto sono preparate da Frank Williams, il futuro fondatore dell’omonimo team. A quei tempi le corse automobilistiche erano estremamente pericolose. Infatti Mosley debutta al Gran Premio di Germania ad Hockenheim, durante il quale muore il due volte campione del mondo Jim Clark. Nel giro di due anni, inoltre, tutti e due i compagni di squadra di Mosley, Piers Courage e Chris Lambert muoiono in incidenti di gara.

Il motorista Brian Hart dirà in seguito che, nonostante Mosley non fosse particolarmente veloce, era un pilota intelligente. Si teneva fuori dai guai e usava sempre la sua testa.

Gli anni alla March

Nel 1969, dopo due grandi incidenti dovuti alla scarsa affidabilità della sua Lotus, Mosley decide di ritirarsi. In quel momento stava già lavorando assieme a Robin Herd, Alan Rees e Graham Coaker per fondare la March Engineering, per la quale gestisce gli affari legali e commerciali. La “M” nel nome del costruttore sta appunto per “Mosley”.

Sebbene l’intenzione sia quella di entrare in Formula 1 con una sola vettura, grazie agli accordi commerciali fatti da Mosley, il team si presenta al via della sua prima stagione motoristica con ben cinque monoposto. Due sono gestite dalla March stessa, e tre sono gestite da team privati. Inoltre, Mosley riesce a stringere un accordo di sponsorizzazione sia con il fornitore di pneumatici Firestone, sia con la compagnia di lubrificanti STP.

La March vince tre delle prime quattro gare della stagione. Una di queste è valevole per il campionato mondiale, il GP di Spagna vinto dal campione del mondo Jackie Stewart, a bordo di una March gestita dalla Tyrrell Racing. Grazie a buoni risultati, il costruttore si piazza terzo nel campionato costruttori nel suo primo anno di esercizio. Nonostante ciò, la March comincia sin da subito ad avere problemi finanziari, anche a causa dell’oneroso contratto con Chris Amon.

Mosley riesce in extremis a salvare il team e nel 1971, nonostante gli accordi commerciali falliscano, e la monoposto non sia la più competitiva, la March finisce nuovamente terza nel mondiale costruttori. Il pilota Ronnie Peterson si piazza secondo in campionato, su una March spinta da motore Cosworth.

Negli anni successivi il team riesce a sopravvivere e a partecipare ai campionati di Formula 1, nonostante abbia maggiore successo nelle forniture di auto per le categorie minori. Nel 1977 Mosley, stufo di gareggiare in Formula 1 senza risorse, vende le sue azioni della March, che smette di correre nello stesso anno.

La FOCA

Mosley, che nel 1974 era stato uno dei fondatori della FOCA, l’associazione dei costruttori di Formula 1, ne diviene consulente legale nel 1977, dopo la sua uscita dalla March. Nei primi anni’80 Mosley rappresenta la FOCA nella guerra contro la FISA, la Federazione Internazionale dello Sport Automobilistico, che si battevano per il controllo della Formula 1.

Dopo che la FOCA riesce ad organizzare in proprio, con tanto di copertura televisiva, il Gran Premio di Sudafrica del 1981, non valevole per il campionato, Mosley riesce a convincere l’allora presidente della FISA, Jean-Marie Balestre, a negoziare un accordo, tra le due parti. È il primo Patto della Concordia, che risulta nell’assegnazione del controllo delle regole alla FISA, e del controllo dei diritti commerciali e televisivi alla FOCA. Nel 1982 Mosley lascia la FOCA per lavorare per il Partito Conservatore britannico.

La presidenza della FISA

Mosley ritorna nel motorsport nel 1986, dove, con il supporto di Ecclestone e Balestre, diventa presidente della Commissione dei Costruttori della FISA. Nello stesso anno fonda la Simtek Research, una società di consulenza tecnica per team di F1.

Nel 1991 Mosley sfida Jean-Marie Balestre per la presidenza della FISA, spinto dall’intervento di quest’ultimo a favore di Alain Prost nella disputa con Ayrton Senna, per l’incidente del Gran Premio del Giappone del 1989. Mosley vince con 43 voti contro 29 e diviene presidente della FISA. Un anno dopo rassegna le dimissioni ma è rieletto subito dopo.

Primi anni di presidenza FIA: la sicurezza e le dispute commerciali

Nel 1993 Mosley diventa presidente della FIA al posto di Jean-Marie Balestre. Le competenze della federazione includono non soltanto quelle in fatto di motorsport, ma anche quelle che tutelano gli interessi di tutti i costruttori di auto del pianeta. Un’area particolarmente cara a Mosley, interessato alla sicurezza non solo dei piloti della Formula 1, ma anche a quella dei guidatori di tutto il globo.

Dopo la morte di Ayrton Senna e Roland Ratzemberger durante il GP di San Marino del 1994, Mosley partecipa al funerale dell’austriaco della Simtek. Dichiara che per lui era “importante che qualcuno andasse anche al suo“. Dopo la tragedia del weekend di Imola, e una serie di altri incidenti, Mosley forma l’Advisory Expert Group, guidato dal professor Sid Watkins, il cui obiettivo è la ricerca e il miglioramento della sicurezza delle corse automobilistiche.

Negli anni a seguire, il lavoro del gruppo porta alla riduzione della potenza dei motori, l’utilizzo di pneumatici scanalati, l’introduzione dell’HANS (dispositivo a salvaguardia del collo dei piloti durante gli incidenti), il re-design dei circuiti e crash test più severi per gli chassis.

Nel 1995 la FIA cede per 15 anni tutti i diritti commerciali a Bernie Ecclestone, che già dai primi anni ’90 stava pesantemente investendo nella nuova tecnologia della televisione digitale. Tale accordo fa infuriare diversi team principal, tra cui Ron Dennis, Frank Williams e Ken Tyrrell, che sostengono che i team non abbiano avuto voce in capitolo. Essi si rifiutano, inizialmente, di siglare il Patto della Concordia del 1997, che dopo varie discussioni viene firmato l’anno successivo.

Dopo vari anni di dispute, nel 2001 si decide la cessazione del coinvolgimento della FIA in tutte le attività commerciali della Formula 1, e l’abbandono della posizione di vice-presidente della federazione da parte di Ecclestone. Mosley, per mantenere l’appoggio agli investimenti di Ecclestone, propone e ottiene l’allungamento dei diritti commerciali dai 15 anni iniziali a 100. Egli dichiara che la durata di tale accordo non può essere anticoncorrenziale. Essa è, effettivamente, una vendita a titolo definitivo.

I 300 milioni di dollari risultati dalle negoziazioni vengono messi quasi totalmente a disposizione di una fondazione che possa avere le risorse adeguate per affrontare un importante lavoro sul miglioramento della sicurezza nel motorsport e sulle strade di tutti giorni. Si fonda così la FIA foundation.

Nonostante ciò, rimangono delle dispute su chi sia veramente il proprietario della Formula 1. Ecclestone sostiene di essere stato lui a costruire la F1 così com’è, mentre Mosley teme che la FIA possa perdere il controllo sulla categoria. La soluzione di Mosley è quella di dividere in maniera definitiva il compito di gestione sportiva (in capo alla FIA) e il compito di gestione commerciale (in capo a Ecclestone).

Il tentativo di ritardare il divieto di pubblicità del tabacco

Nello stesso periodo, Mosley prova a ritardare la legge europea sul divieto di promuovere compagnie di tabacco. Tutti i team di Formula 1, infatti, erano sponsorizzati da importanti brand di tabacco come Rothmans, West, Marlboro e Mild Seven, e tutte le monoposto sfoggiavano sulla livrea il nome del brand. Nel 1997 il Partito Laburista inglese, che spinge per il divieto, a supporto di una proposta di direttiva europea, entra in contrasto con Mosley. Quest’ultimo dichiara che tale proposta è illegale, che la F1 necessiterebbe di più tempo per trovare risorse alternative di finanziamento e che l’immediata introduzione del divieto porterebbe alla disputa delle gare al di fuori del continente europeo. Continuerebbe invece la copertura televisiva in Europa, inclusa la messa in onda di loghi di compagnie del tabacco.

Nel 1998, con un rivisitazione della direttiva, viene vietata la sponsorizzazione del tabacco a partire dal 2003, con un’estensione di tre anni per gli sport globali come la Formula 1. Nel luglio del 2005 è introdotta una nuova direttiva. Essa include anche le competizioni sportive e fa infuriare Mosley, dal momento che il divieto sarebbe dovuto partire solo dopo il 2006.

Il contributo sui test EuroNCAP

La FIA si vede coinvolta, a partire dal 1996, in un programma del Laboratorio di Ricerca dei Trasporti, facente parte Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito. Questo dà origine all’European New Car Assessment Programme, un programma europeo di valutazione delle performance sulla sicurezza delle autovetture. Oltre ad esserne coinvolta, la FIA gioca un ruolo fondamentale nella sua promozione. Successivamente, l’EuroNCAP diventa lo strumento più importante nel raggiungimento di un livello avanzato di sicurezza degli automezzi.

La rielezione e la GPMA

Nel 2001 Mosley viene rieletto come presidente della FIA, in un periodo che vede il ritorno di team parzialmente o direttamente di proprietà di grandi case automobilistiche. Nello stesso anno la Grand Prix Manufacturers Association (GPMA) annuncia un nuovo campionato, il Grand Prix World Championship, che dovrebbe partire nel 2008. Esso, secondo le intenzioni della GPMA, non dovrebbe essere regolato dalla FIA, dal momento che l’organizzazione pensa che Mosley sia troppo vicino a Ecclestone. Successivamente il progetto si arena e la GPMA diventa la FOTA (Formula One Teams Association).

Nel giugno del 2004 Mosley annuncia che lascierà la carica di presidente della FIA, ma un mese dopo rinuncia alle dimissioni dopo che il senato della federazione lo prega di rimanere. Secondo molti insiders, tutto ciò fu solo parte di un piano ben architettato da Mosley e Ecclestone per rafforzare il loro controllo sulla Formula 1. Nello stesso anno Mosley dichiara che la sua sensazione è quella che, nel momento in cui lascierà la carica, il suo posto verrà preso dal team princiapl della Ferrari Jean Todt (cosa che avverrà nel 2009).

Indianapolis 2005

Durante il weekend del GP di Indianapolis del 2005,le gomme Michelin risultano non sicure per questo circuito. Ralf Schumacher subisce un grave incidente, per fortuna senza gravi conseguenze. Prima della partenza viene proposto di aggiungere una chicane nel punto più pericoloso del circuito, proposta rigettata da Mosley, che dichiara: “La F1 è uno sport pericoloso, e non sarebbe per nulla saggio apportare significanti cambiamenti al circuito senza seguire procedure provate e testate. Quello che è successo è stato brutto ma può essere risolto. La Formula 1 è uno sport che intrattiene, non è intrattenimento travestito da sport”. Mosley inoltre propone tre possibili soluzioni. Usare gomme da qualifica ma cambiarle ogni qualvolta si renda necessario per ragioni di sicurezza, usare un altro tipo di pneumatico Michelin o correre a velocità ridotta. I team gommati Michelin respingono tutte e tre le proposte.

La corsa della domenica vede i team gommati Michelin ritirarsi dalla gara dopo il giro di ricognizione, lasciando solo 6 vetture in griglia: le due Ferrari, le due Jordan e le due Minardi. Vince Michael Schumacher seguito da Rubens Barrichello e Tiago Monteiro su Jordan. Tutte e sei le vetture sono gommate Bridgestone.

Ultimo mandato, la Spy Story del 2007 e il festino del 2008

Nel 2005 Mosley viene eletto per il suo ultimo mandato come presidente della FIA. Nel 2006, a riconoscenza del suo importante ruolo per la sicurezza sia su strada che nel motorsport, viene fatto Cavaliere della Legione d’Onore francese. Nello stesso anno Mosley esorta i team a sviluppare di tecnologie rilevanti per l’utilizzo su auto stradali. Annuncia inoltre il congelamento dei motori per 10 anni, così da indirizzare i costruttori a spendere di più su tecnologie ecosostenibili come il KERS. Nel luglio del 2008 invia una lettera a tutti i team, proponendo di porre l’attenzione su problemi quali ridurre il consumo di carburante.

La stagione 2007 è caratterizzata dalla spy story tra McLaren e Ferrari. Quest’ultima vede i rivali inglesi avvalersi di documenti e progetti riguardanti la monoposto di Maranello, grazie all’aiuto dell’ingegnere Nigel Stepney che fa filtrare documenti al progettista Mike Coughlan. La FIA decide di investigare, trovando inizialmente che solo Coughlan aveva avuto accesso ai documenti e ai dati della F2007. Ron Dennis, però, non era a conoscenza delle e-mail mandate personalmente a Mosley da Fernando Alonso. In esse lo spagnolo dichiara che tali dati erano stati visti e usati da altri componenti del team, compresi i piloti.

Quando la polizia italiana trova messaggi tra Stepney e la McLaren, la FIA esclude il team inglese dal campionato costruttori del 2007 e gli infligge una multa di 100 milioni di dollari. Nello stesso anno, anche Renault è trovata colpevole di utilizzare proprietà intellettuale di McLaren, ma non viene sanzionata. La cosa porta molti a criticare la gestione della spy story da parte di Mosley

Ad inizio 2008 Mosley dichiara che, prima di ritirarsi, è nelle sue intenzioni introdurre delle riforme come il budget cap e tecnologie come il KERS. Nel marzo dello stesso anno, però vengono rilasciati dei video che lo ritraggono in un’orgia con cinque donne, in quello che sembra un festino a tema nazista. Una situazione resa ancora più controversa dal passato del padre. La sua partecipazione al GP del Bahrein salta, mentre le critiche si inaspriscono giorno dopo giorno. A luglio Mosley, che nel frattempo non aveva ancora rassegnato le dimissioni, vince il caso legale contro il News of the World, che aveva rilasciato le immagini. Non viene trovata nessuna evidenza che il festino fosse a tema nazista, o che i partecipanti fossero travestiti da vittime dell’olocausto.

Mosley resta in carica fino ad ottobre del 2009, quando Jean Todt lo rimpiazza. 16 anni di presidenza segnati da grandi cambiamenti in Formula 1, sia in termini di sicurezza che di crescita di questo sport.

L’eredità di Mosley

Se la F1 è ciò che è ora, lo si deve sicuramente al grande lavoro di Mosley. Correre a più di 300 km/h non è mai stato così sicuro. Certo, non sono mancati gli incidenti, alcuni molto gravi purtroppo, ma restano pur sempre casi isolati e sfortunati. Inoltre, il grande sforzo della FIA è stato determinante anche per le vite degli automobilisti su strada. I test EuroNCAP hanno innalzato notevolmente il livello di sicurezza delle automobili odierne, rendendole ogni anno più sicure. Il personaggio può piacere o no, ma è innegabile che senza di lui questo sport non sarebbe la stessa cosa. E probabilmente, incidenti come quello di Romain Grosjean, avrebbero potuto avere un risultato ben diverso.