Posted by Xavi è l’ingegnere di Charles fin dall’approdo del monegasco in Ferrari nel 2019. Tra i due il rapporto è ancora ben solido, ma le recenti prestazioni del muretto del cavallino pongono non pochi quesiti: è l’ingegnere adatto a Charles?
Come ben sappiamo nella Formula 1 moderna, un pilota, per andare forte, ha bisogno del miglior aiuto possibile da parte del suo muretto, soprattutto dal suo ingegnere di pista. Quest’ultimo, infatti, è diventato, per il corretto funzionamento della monoposto durante tutto il weekend, importante tanto quanto il pilota (e forse anche di più). Le vetture turbo-ibride, a causa della loro complessità, necessitano di qualcuno che aiuti il pilota ad attuare le giuste manovre e regolazioni, per permettergli di performare al meglio.
Lo abbiamo visto in questi anni con Lewis Hamilton, che, oltre al talento, deve molte delle sue fortune a Peter “Bono” Bonnington, il suo ingegnere di pista, sempre impeccabile nelle comunicazioni e nelle indicazioni da dare al pilota. Altri ingegneri molto conosciuti nel panorama della F1 sono per esempio Gianpiero Lambiase, l’ingegnere di pista di Max Verstappen, oppure Riccardo Adami, per anni ingegnere di Sebastian Vettel in Ferrari e quest’anno di Carlos Sainz. Veri e propri deus ex machina al servizio dei piloti.
Un altro ingegnere, riconoscibilissimo in radio per il mercato accento spagnolo, è Xavier Marcos Padros, detto anche Xavi, l’ingegnere di pista di Charles Leclerc. Il rapporto tra i due comincia nel 2019, con l’approdo del monegasco nella scuderia del cavallino rampante, e continua fino ai giorni nostri. Insieme, i due hanno finora ottenuto 2 vittorie (Spa e Monza nel 2019), 13 podi e 9 pole position. Non sembra esserci dubbio che il loro sia un buon rapporto, solido e professionale ai massimi livelli. La domanda, però, che sorge spontanea dopo alcune prestazioni non brillanti da parte del muretto Ferrari, è un’altra: Xavi è veramente adatto al ruolo di ingegnere di pista di Charles?
Chi è Xavier Marcos Padros
Xavier Marcos Padros, spagnolo originario di Barcellona, comincia la sua carriera nel motorsport nel 2004 come ingegnere di gara in Formula 3000. Ricopre questo ruolo per due anni, e nel 2006 entra nel BCN Racing Team, in GP2, sempre come ingegnere di gara, rimanendoci fino a fine 2008. Dopo una pausa di due anni, nel 2010, Xavi entra in Formula 1 come Performance Engineer in forze all’HRT. Nel dicembre 2012 lascia il team e si accasa in Williams, dove è Performance Engineer fino a maggio del 2015. Da giugno 2015 al febbraio 2018 è Chief Race Engineer in Richard Childress Racing, scuderia che gareggia negli Stati Uniti nel campionato NASCAR.
Nel febbraio 2018 entra in Ferrari sempre come Race Engineer e l’anno successivo è ingegnere di pista di Charles Leclerc, ruolo che ricopre ancora adesso.
È l’ingegnere giusto per Charles?
Sicuramente Xavier non è l’ultimo arrivato e se è in Ferrari, checché ne dicano i leoni da tastiera sempre pronti a criticare i box del cavallino, un motivo c’è. È anche vero, però, che nel corso di queste stagioni come ingegnere di Charles tante volte il risultato finale è dipeso dalle prestazioni del muretto box. Strategie sbagliate e comunicazioni fuorvianti hanno spesso reso la vita difficile ai piloti della rossa.
Le comunicazioni radio tra Xavi e Charles hanno spesso dato vita a divertenti siparietti che però celano, al di là della risata iniziale, alcuni problemi di fondo. Lasciando stare il famoso “Slow button on” dell’anno scorso, il 2021 ha fin qui prodotto alcune comunicazioni radio che, se analizzate a fondo, pongono tante domande. L’ingegnere di Charles, infatti, è spesso criticato per il fatto di dare troppe o troppo poche informazioni, in momenti della gara che a volte lascia perplessi.
Un esempio è il Gran Premio di Spagna di quest’anno, durante il quale Xavier informa il pilota dei tempi sul giro di Ricciardo. Il monegasco, però, risponde che non ne ha bisogno (“Perché mi dai i tempi di Ricciardo? Non mi servono”). È curioso e ricorrente il fatto che l’ingegnere spagnolo dia riferimenti su piloti che a Charles non interessano, o interessano relativamente. Un altro fatto che suscita perplessità è che talvolta Xavi è molto lento nel rispondere al pilota e alle sue richieste, quasi come se non sapesse cosa fare o come rispondere. Possiamo prendere come esempi gli ultimi due GP di quest’anno, quello di Sochi e quello di Turchia.
Il GP di Russia
A Sochi, mentre la pioggia comincia a bagnare il circuito, Leclerc chiama il pit stop per montare gomme intermedie. Poi però il monegasco ritratta e decide di rimanere fuori. Xavier acconsente e gli comunica in seguito il gap con Verstappen, la prima monoposto a montare intermedie. A 4 giri dalla fine della corsa, Charles si apre in radio dicendo “Ragazzi, penso che dobbiamo fermarci” senza però ricevere risposta, forse perché al muretto stanno discutendo sul da farsi.
A tre giri dalla fine il numero 16 della rossa si apre in radio nuovamente dicendo “Ragazzi dobbiamo fermarci, altrimenti è game over”. Xavier risponde tentennando: “Noi…copy box”. L’ingegnere poi comunica che si aspettano che la pioggia aumenti e quindi di pittare. A questo punto, però, dopo che Charles ha chiesta se ha “Perso tutto”, Xavi si apre in radio e comunica al pilota: “No…Se pensi di poter tenere la macchina in pista la cosa migliore è stare fuori, altrimenti entra”.
Non una chiara presa di posizione dell’ingegnere, quindi, che lascia la scelta a Charles. Come sappiamo, al monegasco piace rischiare. Quindi decide di rimanere fuori e giocarsi il tutto per tutto. Ai piloti non piace essere messi in discussione, e quel “Se pensi di poter tenere la macchina in pista” suona un po’ come una sfida che Charles, ovviamente, accetta. Verso la fine del giro, però Xavi si riapre in radio e con la monoposto che sta per passare il punto di svolta verso i box comunica a Leclerc di rientrare. Charles però si rifiuta e, molto agitato, risponde che preferisce continuare.
A questo punto però la pioggia è veramente troppa e Leclerc fatica a rimanere in pista. Xavi quindi si apre ancora chiedendo al pilota di pittare, proprio nel momento in cui va lungo rischiando di finire a muro. Ripartito, il monegasco chiede: “Siamo ultimi?”. L’ingegnere però risponde “Ok rientra, monteremo le intermedie. Vediamo”. Charles, stizzito, risponde: “Siamo ultimi? Questa è la domanda”. “Siamo P13-14” risponde Xavi. Curioso notare, poi, come l’ingegnere non si apra per suggerire mappature, soprattutto di brake balance e freno motore, adatte per evitare che Charles blocchi gli pneumatici ad ogni curva, un dettaglio non da poco. Alla fine del giro Leclerc rientra ai box per montare gomme intermedie ponendo fine alla diatriba.
Si noti come nonostante sia palese la necessità di rientrare ai box, Xavi non riesca ad imporsi sul pilota, lasciandogli possibilità di scelta. Se da una parte è giusto che il pilota abbia sempre l’ultima parola (nonostante anche qui ci sia da discutere, e non poco), è anche vero che l’ingegnere di pista dovrebbe quantomeno avere le idee chiare e il polso per gestire la situazione, invece di rimanere in balia della situazione.
Il GP di Turchia
Analizziamo adesso il caso del GP di Turchia di ieri. Siamo nella fase più concitata della gara. La pista, nonostante si stia asciugando, ancora non permette di montare le slick. Per i piloti la scelta è quindi quella di continuare con questo set di intermedie, oppure fermarsi e montarne uno nuovo.
Verso la ventina di giri alla fine, Charles, in prima posizione perché ancora non si è fermato, chiede se può andare fino in fondo con il set di intermedie che ha montato alla partenza. Xavi risponde affermativamente, ma deve fare attenzione ad evitare eventuali bloccaggi dell’anteriore. Lo spagnolo quindi si apre in radio comunicando che Bottas è dietro a Leclerc, con nuove intermedie, gira in 1.33.9 e che il gap è di 6 secondi e 3. Charles risponde che pensa di poter riuscire a tenere quel ritmo fino alla fine della gara, forse 2-3 decimi più veloce. Seguono poi aggiornamenti sul costanti sul gap con Bottas.
Dopo qualche giro Charles si apre in radio e chiede chi ancora non si è fermato. Xavi risponde e poi chiede un aggiornamento sulle condizioni della pista. Leclerc risponde “Sembrano buone per ora”. Fino a qui nulla di strano, le comunicazioni sono veloci e precise. Il pilota poi, però, chiede: “Se teniamo questo ritmo a che cosa possiamo puntare in termini di posizione?”. La risposta di Xavi non si fa attendere, ma lascia divertiti e allo stesso tempo molto perplessi: “Se riusciamo a tenere dietro Bottas, allora P1”. Divertente sì, ma quasi una presa in giro nei confronti del pilota, che chiede informazioni per valutare che cosa fare in termini di strategia mentre sfreccia a più di 200 km/h. Non bene qui, Xavi, che sembra mancare un po’ di professionalità. Tentativo di spronare Charles? Può essere, ma molto goffo.
Charles viene passato da Bottas e dopo un po’ si apre in radio, lamentandosi delle gomme: “Le gomme sono fott*ute”. A questo punto Xavi comincia ad accennare a Leclerc qualcosa sul pitstop: “Se ci fermiamo adesso saremo 5 secondi dietro ad Hamilton e dovremo passarlo in pista. E se lo passiamo sarà per la terza posizione”. “Ok, se non ci fermiamo e teniamo un ritmo di 1.36.5 dove finiamo nel peggiore dei casi?” risponde e chiede Charles. Xavi risponde in quarta posizione. Dopo poco Xavi si riapre e timidamente cerca di richiamare Leclerc ai box: Pensiamo che sarebbe meglio fermarsi e spingere per gli ultimi 12 giri”. “Copy. Per vostra informazione posso tenere il 35 (passo gara) fatemi sapere se volete che mi fermi”.
Al muretto vogliono che Charles si fermi, ma non sembrano avere il coraggio di richiamarlo con più forza, mentre il pilota ancora non ha capito, anche per colpa del muretto, che rischia grosso a tenere questo set di gomme. “Se riesci a tenere questo tempo sul giro possiamo continuare, sennò dovremo fermarci” sembra dire Xavi in radio. Una frase simile a quella di Sochi. “Per adesso proviamoci” risponde Leclerc.
Dopo un paio di giri, Leclerc, con le gomme ormai finite, si ferma e rientra in pista davanti a Perez ma perde quasi subito la posizione. Ha dei problemi e non riesce a far funzionare questo set di intermedie. “Non ho grip” dice. La causa è il graining alle posteriori dopo solo 3 giri. Xavi dopo 5 minuti si apre in radio e comunica: “Vediamo del graining”. Strano non l’abbia comunicato prima, visto che ha gli strumenti per vedere in che condizioni sono le gomme. Ed è strano anche il fatto che non si apra in radio per dare qualche suggerimento a Charles su come gestire il problema, ad esempio cambiando qualche settaggio sul posteriore (engine brake o brake balance).
Il monegasco finisce 4° dopo essere stato insidiato da Lewis Hamilton nella parte finale della corsa. Non un pasticcio come in Russia, ma anche qui in Turchia il muretto non ha brillato. Inspiegabile, poi, quella risposta ironica di Xavi su Bottas, nel momento in cui Charles cercava di capire che ritmo tenere per rimanere almeno sul podio. Non un grande aiuto da parte del suo ingegnere di pista.
Xavi si o Xavi no?
In conclusione, Xavi sì o Xavi no? È indubbio che lo spagnolo il suo lavoro lo sappia fare. Non sarebbe dov’è ora. Il problema è che forse non è adatto, o semplicemente ancora non è al livello di un talento come Leclerc. La confusione e le incertezze che a volte affiorano in chi, per lavoro, dovrebbe essere un punto di riferimento per il pilota ci dicono che forse Xavi non è, o non è più, l’ingegnere giusto per Charles. Non è una condanna definitiva, sia chiaro, ma piuttosto una conclusione che è possibile trarre da ciò che sta succedendo negli ultimi GP. C’è sempre la possibilità di recuperare e migliorarsi.
È un aspetto, quello del muretto di Charles, che forse Ferrari dovrebbe analizzare. Il confronto con Adami, l’ingegnere di Carlos Sainz, è impietoso al momento. Vedremo nelle prossime gare se la situazione migliorerà. Al momento, però, il pilota c’è, eccome. Il muretto no.
