La Tyrrell P34 a…sei ruote!

La Tyrrell P34 è stata, e rimane ancora, una delle monoposto più iconiche della F1. Vediamo com’è nata e com’era fatta.

A chi si è appena appassionato alla Formula 1, la Tyrrell P34 dirà sicuramente poco o nulla. I fan più stagionati e gli appassionati più sfegatati, però, sanno che è una monoposto che ha fatto letteralmente la storia di questo sport. Una vettura leggendaria non per i risultati ottenuti, ma perché dotata di sei ruote anziché quattro. Una caratteristica che non si era mai vista, non si è più vista e non si rivedrà mai.

La P34 ha debuttato nel 1976 e ha corso, nelle sue varie evoluzioni, fino alla fine del 1977, collezionando 30 gare, 1 vittoria e 1 pole position. Un carriera e un palmares che, seppur esigui, rendono comunque giustizia ad una delle idee più argute mai avute dai progettisti di monoposto da corsa. Scopriamo insieme la storia di quest’affascinante monoposto!

Come nasce la Tyrrell P34

La storia della Tyrrell P34 parte nel lontano 1968, alla 500 miglia di Indianapolis. Derek Gardner, futuro progettista della Tyrrell e uno degli ingegneri più rispettati e innovativi di quegli anni, sta studiando un sistema di trazione integrale da poter utilizzare sulle monoposto da corsa. Ciò, per risolvere i gravi problemi in fase di accelerazione dei quali soffre la Lotus 56, una monoposto spinta da una turbina alimentata a kerosene (come i moderni jet) destinata a correre la gara di Indianapolis, un progetto al quale lo stesso Gardner sta lavorando.

Presosi la responsabilità di risolvere privatamente il problema, l’ingegnere inglese si rende conto che se il carico anteriore fosse suddiviso su quattro ruote invece di due, il problema verrebbe risolto e la Lotus 56 riuscirebbe così ad esprimere tutto il suo potenziale. Gardner presenta quindi una proposta, tramite una lettera e qualche disegno, per un’auto a sei ruote e quattro ruote motrici a Andy Granatelli, amministratore delegato della STP, azienda statunitense di additivi chimici che partecipa anche ad alcune gare americane come costruttore e che tenterà anche un’avventura in F1 negli anni ’70. L’USAC, l’organo di governo di Indy Racing, decide però di vietare le auto spinte da turbine e l’idea va quindi perduta, con Gardner che non riceverà mai risposta da Granatelli.

Qualche anno più tardi, Gardner si ritrova capo progettista per la Tyrrell Racing, storico team inglese di F1 che nel 1971 ha vinto il mondiale costruttori e il mondiale piloti con Sir Jackie Stewart. Verso la metà degli anni ’70 il motore di riferimento è il Ford Cosworth V8 DFV, vi è un’unico fornitore di pneumatici, la Goodyear, e quasi tutti i team montano la stessa trasmissione.

Questo mix di condizioni produce un’altissima competizione in pista, che porta i team alla costante ricerca di soluzioni innovative per ottenere anche il minimo guadagno rispetto agli avversari. Gardner comincia a lavorare sulla progettazione di una monoposto che sostituisca l’obsoleta Tyrrell 007, calcolando che, per rimanere davanti agli avversari, era necessario un guadagno equivalente a 50 CV. Dal momento che, però, quasi tutti i team montano lo stesso V8 di derivazione Ford, il guadagno va ricercato altrove e non nel motore. Dopo alcune settimane di ricerca, nell’agosto del 1974 l’inglese presenta al patron del team, Ken Tyrrell, il progetto di una monoposto a sei ruote, attingendo al bagaglio di conoscenze ottenuto con la ricerca del sistema di trazione integrale ideato qualche anno prima.

Gardner presenta a Tyrrell un progetto che prevede una vettura a sei ruote, delle quali quelle anteriori di diametro da 10″”, rispetto alle dimensioni standard di 13″”. La teoria dell’ingegnere inglese era che le ruote scoperte causavano sollevamento, e più erano grandi, più portanza producevano. Le normali monoposto a quattro ruote combattevano questo fenomeno adottando un alettone anteriore di cospicue dimensioni. Poiché con le sei ruote l’effetto di sollevamento si ridurrebbe notevolmente, non ci sarebbe quindi bisogno di un’ala anteriore troppo grande, andando quindi a migliorare anche l’efficienza aerodinamica della vettura.

Dopo lo shock iniziale, Ken Tyrrell mostra grande interesse nel progetto di Gardner e dopo ulteriori discussioni dà il via libera allo sviluppo di un prototipo. Parte quindi il “Progetto 34“. Inizialmente il primo prototipo è una Tyrrell 007 con muso modificato per ospitare le sei ruote, ma pian piano la monoposto completamente nuova prende forma. Verso settembre 1975 il primo prototipo viene prodotto ma non vede ancora la pista. Solamente le persone direttamente coinvolte sanno dell’esistenza della Tyrrell P34.

Il piano del patron del team è quello di annunciare la vettura in occasione di un evento che si sarebbe tenuto all’Heathrow Hilton Hotel di Londra il 22 settembre 1975. Così è, e la reazione di tutti è ben immaginabile. Il prototipo della P34, pur dichiarato come semplice esperimento, lascia tutti senza parole. Compreso un certo Frank Williams che, anche lui tra i partecipanti all’evento, rimane a bocca aperta.

I primi test

Sebbene le speculazioni sulle prestazioni della monoposto fossero tante, nessuno in Tyrrell parlava di come, in realtà, il test non fossero così promettenti.

Nei test iniziali a Silverstone dell’inverno 1975 i risultati del primo prototipo sono abbastanza orribili. La monoposto ottenuta dalla fusione del posteriore di una Tyrrell 005 accoppiata con il muso di una P34 non ha delle grandi performance. La teoria di Gardner, però, è ampiamente dimostrata e viene presa la decisione di mettere in produzione la P34 per il 1976.

Gardner inoltre nota un interessante effetto. Le ruote anteriori vengono “risucchiate” dai cerchioni ma sorprendentemente non perdono mai pressione. Ciò però porta ad un usura più accentuata degli pneumatici anteriori. Infatti, essendo questi ultimi il 62,5% del diametro di quelli posteriori, per ogni giro di uno pneumatico posteriore, uno anteriore ne compiva 1,6. Ciò significa che sul posteriore si viaggia a 200 km/h, sull’anteriore la velocità è di 320 km/h, risultando in un’usura più precoce del set anteriore di gomme. Un altro problema è che i piloti hanno difficoltà a a trovare la traiettori giusta nelle curve, a causa dell’abitacolo alto e delle ruote piccole.

Il giovane francese Patrick Depailler si adatta subito benissimo alla nuova P34, mentre il sudafricano Jody Scheckter lamenta che la monoposto è impossibile da guidare. Le sue lamentele portano i tecnici della Tyrrell a creare due buchi ai lati dell’abitacolo per permettere ai piloti di controllare le ruote anteriori.

Il debutto e la stagione 1976

I problemi tecnici riscontrati durante i test costringono la Tyrrell a partecipare alle prime tre gare del 1976 con la vecchia 007. A partire dal quarto appuntamento, quello di Jarama in Spagna, debutta ufficialmente la P34 con al volante Depailler. In qualifica la nuova monoposto si dimostra subito veloce, classificandosi terza, mentre Scheckter, ancora con la 007, è solo 14°. Depailler tiene la 3° posizione fino al giro 26, quando è costretto a ritirarsi per un problema ai freni. Tale problema, riscontrato anche durante i test, è causato dalla difficoltà della vettura a far raffreddare i freni anteriori. Un problema che assieme all’usura precoce delle gomme anteriori contribuirà alla breve carriera agonistica della P34.

Dal quinto appuntamento in poi tutti e due i piloti gareggiano con la P34. Il picco agonistico della monoposto arriva durante il Gran Premio di Svezia ad Anderstorp, durante il quale Scheckter ottiene la prima e unica vittoria della P34.

Sfortunatamente quello svedese è l’unico vero acuto della vettura a sei ruote per la stagione 1976, fatta eccezione per l’ultimo GP di Fuji, dove Depailler termina secondo sotto una pioggia torrenziale, nella gara che assegna a James Hunt il suo primo e unico titolo mondiale.

Il problema principale, come detto, sono gli pneumatici anteriori, che siccome di dimensioni più piccole non erano stati sviluppati in maniera ottimale. Infatti le gomme da 10″” risultavano essere indietro nello sviluppo di circa 6 mesi rispetto a quelle normali da 13″”. Anche i surriscaldamento dei freni anteriori influisce e non poco sulle prestazioni della P34.

A dispetto di ciò, nonostante una stagione non troppo esaltante, il 1976 risulta essere comunque buono. La Tyrrell porta a casa 71 punti e termina 3° nel mondiale costruttori cogliendo ben 10 podi tra cui una vittoria, mentre Scheckter e Depailler sono rispettivamente 3° e 4° in classifica piloti, dietro a Hunt e Niki Lauda. Un primo anno molto buono, dunque, nonostante un’auto così radicale.

La stagione 1977: la fine della P34

Derek Gardner e il team della Tyrrell trascorrono l’inverno nel tentativo di migliorare le prestazioni della P34. La carrozzeria, ora più avvolgente, migliora l’aerodinamica della macchina, mentre l’utilizzo di una scocca in kevlar al posto della fibra di vetro permette di recuperare del peso in eccesso.

Il nuovo corpo vettura, però, introduce nuovi problemi nel progetto: la nuova forma ha ridotto la quantità di aria che raccolgono i radiatori dell’olio. Inoltre la carrozzeria, quando rimossa dal telaio, occupava quasi lo stesso spazio di una monoposto, rendendo difficile la logistica per il team.

Durante questo periodo Ken Tyrrell riesce anche ad ottenere un importante accordo di sponsorizzazione con la First National City Travelers Checks. Il denaro della sponsorizzazione viene utilizzato per creare un nuovo centro di ricerca e sviluppo a Ockham. Tyrrell assume anche il dottor Karl Kempf, scienziato di 27 anni. Il suo compito è quello di costruire un modello matematico della P34 per esplorare ulteriormente il potenziale del progetto a sei ruote.

Le P34 vengono quindi equipaggiate con strumentazione elettronica e i dati sulle prestazioni vengono registrati e scaricati su un computer per essere analizzati. Vengono quindi poste le basi della telemetria moderna, componente ora importantissima nella F1. Purtroppo però, tutte le nuove tecnologie hanno dei difetti, e l’elettronica della P34 si guasta spesso. Goodyear, inoltre, non investe abbastanza sugli pneumatici da 10″”.

In contemporanea allo sviluppo della P34, rinominata P34/2 per la stagione 1977, Jody Scheckter lascia il team per accasarsi alla Wolf Racing e Ken Tyrrell lo sostituisce con Ronnie Peterson. I test proseguono bene e a dicembre 1976, sul circuito del Paul Ricard, Patrick Depailler batte il record sul giro di oltre un secondo, facendo ben sperare per l’anno successivo.

La stagione 1977 si apre in Argentina. Depailler si qualifica 3°, mentre Peterson, ancora alle prese con lo studio della nuova monoposto, è solo 14°. Nessuna delle due vetture, però, termina la corsa. Il francese si ritira con il motore surriscaldato e lo svedese si ritira al 28° giro.

I ritiri, purtroppo, sono una costante del 1977. I radiatori dell’olio non ricevono abbastanza aria, e permangono i problemi di surriscaldamento dei freni e di usura degli pneumatici anteriori. Gardner e gli uomini della Tyrrell tentano disperatamente di trovare ogni soluzione per rendere competitva la P34, purtroppo senza successo. Gardner getta definitivamente la spugna a Monza, dove le Tyrrell a sei ruote pagano pesanti distacchi rispetto ai primi.

L’ingegnere inglese si dimette, facendo venir meno anche l’appoggio di Goodyear. È sostituito da Maurice Philippe che tenta di risolvere i problemi della P34. Sposta i radiatori dell’olio sul muso e allarga la carreggiata anteriore ma perde così tutti i vantaggi delle sei ruote.

A fine stagione la Tyrrell raccoglie solo 27 punti terminando a podio in sole tre occasioni. Depailler termina 8° in classifica e Peterson solo 14°. Dopo la disastrosa stagione 1977 e senza l’appoggio di Goodyear, il team pensiona la P34 e sviluppa la 008, monoposto convenzionale a 4 ruote.

Curiosità tecniche

La Tyrrell P34 montava un motore di derivazione Ford Cosworth, denominato DFV. Un V8 di 90° con una cilindrata di 3000 cc, capace di sviluppare 480 CV a 10.600 giri al minuto. Ovviamente la trazione era posteriore e il cambio un Hewland FG 400 a 5 rapporti più retromarcia.

Durante il 1977, Derek Gardner e il team sviluppa un nuovo prototipo della P34, pronto ad ospitare il nuovo motore V6 turbo che Renault stava sviluppando. I buoni rapporti tra Ken Tyrrell e la ELF, casa francese produttrice di carburanti e lubrificanti e storico partner di Renault, sembrano far sì che l’introduzione del nuovo V6 fosse imminente. Fu proprio Tyrrell, però, che abbandonò l’idea a causa della scarsa fiducia sull’affidabilità del nuovo propulsore.

Altri tentativi di monoposto a sei ruote

Nonostante il fallimento del progetto della P34, anche altri team si lanciarono nello sviluppo di monoposto a sei ruote. La March Engineering e la Williams, la scuderia di Frank che aveva assistito alla presentazione della Tyrrell, svilupparono un progetto per una monoposto a sei ruote ma con quattro ruote all’asse posteriore invece che a quello anteriore (March 2-4-0 e Williams FW07D e FW08B). Anche la Ferrari si lancio nello sviluppo di una “sei ruote” con la 312T6, che aveva quattro ruote posteriori ma su un solo asse invece di due.

Tutti questi progetti videro la pista solo per test e non gareggiarono mai. Nel 1983 la FIA vietò l’introduzione di sistemi a quattro ruote motrici e più tardi fissò a quattro il numero di pneumatici di una monoposto.

Godetevi la P34 sulle strade di Monaco

Se siete curiosi di vedere la P34 in azione ecco un video onboard del 1976, girato ad una qualità eccezionale per i tempi, nel quale la P34 si districa tra le strade di Montecarlo guidata da Patrick Depailler, che commenta il giro in diretta accompagnato dal sound del V8 Cosworth. Buona visione!