Analisi Mercedes W13: dal muso bombato ai segreti del fondo “a onde”

Mercedes ha presentato la sua nuova “freccia d’argento”, la W13. I dettagli che più fanno parlare sono il muso e il complesso fondo “a onde”. Scopriamone i segreti.

Anche la corazzata tedesca di Toto Wolff, che ha vinto gli ultimi otto campionati costruttore, ha presentato la nuova monoposto 2022, la W13. Tornata ad essera “freccia d’argento“, la W13 avrà il difficile compito proiettare il team di Brackley nella nuova era della F1 restando sempre nelle più alte sfere della classifica, contendendo il titolo a Red Bull e, con buona speranza, a Ferrari.

Il nuovo bolide di Lewis Hamilton e George Russell, non ha deluso le aspettative. Già dalla presentazione si è rivelato molto ricercato nell’aerodinamica, senza copiature da altri team e perseguendo una filosofia completamente diversa, ad esempio, dalla nuova F1-75 di Maranello.

Muso bombato e ala a quattro elementi

La nuova W13 monta un muso dalla superficie bombata e una punta rotonda che si estende sopra l’ala anteriore fino all’inzio e si collega direttamente al mainplane. La punta monta anche un pannello che probabilmente permetterà ai meccanici di cambiarlo senza problemi nel caso si necessitasse di un pannello specifico con un condotto capace, in caso di alte temperature, di “raffreddare” i piloti. Il mainplane scende nella regione centrale attorno al muso per aiutare a incanalare il flusso d’aria sotto al muso stesso e poi verso il fondo e i sidepods, per sfruttare al meglio l’effetto suolo delle nuove monoposto.

L’ala anteriore si compone di ben quattro elementi, visto che Mercedes ha deciso di puntare al numero massimo di elementi consentiti sull’ala dal regolamento tecnico. I tre elementi superiori sono più ristretti rispetto al mainplane. A Brackley hanno scelto un approccio aggressivo anche per quanto riguarda la rastrematura degli elementi, che si estende dal muso fino alla porzione dell’ala che genera carico. Le parti “modificabili” dell’ala e il meccanismo utilizzato per modificarle sono stati disegnati per massimizzare la direzione del flusso d’aria, dato che i regolamenti hanno vietato l’uso di alcuni degli strumenti utilizzati per le modifiche.

La porzione esterna dell’ala, che come suggerisce il regolamento, scarica. Ma è dove i flap si collegano all’endplate che si vedono alcune scelte interessanti di Mercedes. Il team ha optato per un raccordo più squadrato, una soluzione che si presenta anche sul retro dell’endplate.

L’endplate ha poi un bordo d’attacco molto più triangolare rispetto ad altri team, che risulta in una punta dello stesso endplate più corta e un diveplane più “dominante”. Gli ingegneri aerodinamici hanno anche optato per l’installazione del sensore a infrarossi per gli pneumatici sull’angolo anteriore alto dell’endplate, ovviamente in funzione dell’aerodinamica della vettura.

Infine, Mercedes non ha optato per un design dell’ala a “spazzaneve” o con doppio splitter come altre scuderie. Ha invece ristretto in maniera considerevole la sezione frontale dell’ala, preferendo una soluzione più “a cuneo” che gli ingegneri sperano risulti in un abbattimento dell’alterazione dei vortici che si formano sull’ala.

Il ritorno del fondo “a onde”

Il fondo della monoposto, presenta tunnel “full-width“, tradotto in italiano “a piena larghezza”, su tutti e due i lati dello chassis. Significa che i tunnel non sono stretti come su McLaren e Alfa Romeo, ma larghi. Essi, poi, presentano tre elementi seghettati crescenti che sporgono dall’entrata dei tunnel stessi. Il fondo della Mercedes si differenzia dagli altri full-width visti finora per le geometrie del bordo d’attacco e, appunto, gli elementi seghettati che sporgono. L’entrata del tunnel è molto più in alto accanto allo chassis, prima di scendere abbastanza “ripidamente” verso la Edge Wing, creando una superficie significatamente “sfalsata”.

La Edge Wing è corta in termini di lunghezza e alta nella sezione frontale, ma, si rastrema per combinarsi con le geometrie del fondo. Quest’area del fondo è stata accuratamente progettata affinché il flusso d’aria segua un percorso meglio definito attorno alla metà più bassa dei sidepods. In più, la W13 ripropone una soluzione già vista sulla W12 dello scorso anno fino al GP di Silverstone: il fondo “a onde”. Sulla W13, le onde sono inizialmente più piccole, per poi crescere andando verso il posteriore della vettura. Questa soluzione dovrebbe permettere al flusso d’aria di essere diretto verso l’esterno da sotto il fondo, per incrementare artificialmente la larghezza dello stesso fondo. In questo punto, infatti, normalmente il flusso viene disturbato dalle turbolenze causate dallo pneumatico anteriore.

Il design generale dei sidepods è una versione modificata di quello usato dal team nelle ultime stagioni, con una bocca d’ingresso stretta e alta per fare spazio alle SIPS (Spare Impact Protection Spars). Visti lateralmente, i sidepods della W13 si inclinano verso l’interno nella sezione più frontale. In più, è stata creata una superficie “multi-geometrica” per riuscire a restringere il più possibile i componenti interni senza pregiudicare le performance aerodinamiche.

Il team ha anche disegnato il braccio degli specchietti in modo da creare un deviatore lungo e angolato verso l’esterno pensato per lavorare con l’alta spalla dei sidepods per cercare di spingere il flusso d’aria lateralmente. Infine, i sidepods, come in passato, si rastremano verso il basso in direzione del fondo. Allo stesso tempo, “tagliano” fino alla fine del posteriore della vettura e della sezione a “bottiglia di Coca-Cola”. Troviamo anche un’alta sezione “sfiancata” e una bocca di raffreddamento molto stretta, che però è probabile che vari in base al circuito su cui si correrà.

La parte interna del fondo presenta un design detto “double kick line design”. L’intento è quello di migliorare la transizione tra i tunnel sotto al fondo e il diffusore. Nella parte bassa esterna Mercedes è riuscita a trovare il modo di incorporare una sezione seghettata che possa creare un flusso corto davanti allo pneumatico posteriore. Come previsto dal design degli altri motorizzati Mercedes, poi, le sospensioni posteriori saranno pullrod.

Ultima, ma non per importanza, l’ala posteriore. Essa differisce dai design già presentati da altri team. I tedeschi hanno infatti optato per un mainplane a W con un bordo d’attacco capovolto all’insù nella sezione centrale. Tutto ciò è separato da un singolo pilone che si congiunge al meccanismo che aziona il DRS.